歐洲汽車產(chǎn)業(yè)，最終得靠中國拯救？

垂垂老矣的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)，能否借助中國新能源汽車的新鮮血液煥發(fā)第二春？

5月下旬，Stellantis集團宣布與東風集團簽署一項非約束性諒解備忘錄，雙方有意在歐洲成立一家股比為51%:49%的合資公司，負責嵐圖在歐洲相應市場的銷售和分銷業(yè)務。同時雙方還初步商討了在Stellantis集團的法國雷恩（Rennes）工廠，開展東風新能源車型本地化生產(chǎn)的可能性。

此外，Stellantis集團還計劃繼續(xù)和東風在華深化合作，通過雙方的合資公司神龍汽車，生產(chǎn)兩款標致和兩款Jeep車型，并面向全球市場銷售。

與東風集團的深化合作僅是Stellantis集團押注中國汽車的籌碼之一。

更早之前，Stellantis集團投資零跑汽車，成為這家中國新勢力的股東之一。雙方成立了由Stellantis集團占股51%的合資公司零跑國際，負責零跑汽車海外業(yè)務。零跑B10則將在 Stellantis西班牙薩拉戈薩的工廠投產(chǎn)，該工廠還將增設生產(chǎn)線，生產(chǎn)基于零跑技術架構(gòu)的歐寶品牌全新C級純電SUV。

不僅僅是Stellantis集團，曾經(jīng)看似高高在上的歐洲汽車公司，近些年正在持續(xù)加大對于中國汽車行業(yè)和中國汽車技術的依賴程度。

依靠中國供應鏈和研發(fā)能力，雷諾實現(xiàn)了更快的研發(fā)節(jié)奏與更低的生產(chǎn)成本，Twingo E-Tech、雷諾5 E-Tech等車型加速了雷諾的電動化轉(zhuǎn)型，未來雷諾還將基于與吉利共享的RGEA平臺開發(fā)一款面向全球海外市場的車型。

“代工之王”麥格納的奧地利工廠里，小鵬G9、埃安UT和奔馳大G、寶馬Z4（參數(shù)丨圖片）等車型同步生產(chǎn)。麥格納在其中國區(qū)總裁吳珍職務變動的申明中直言，吳珍出任麥格納國際副總裁，專注支持中國車企海外拓展。

和中國深度綁定的背后，是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈集體性的不景氣。

2025年，大眾、奔馳、Stellantis、雷諾等歐洲汽車集團均出現(xiàn)營收、利潤雙雙大幅下降的情況，其中Stellantis更是錄得創(chuàng)紀錄的年度虧損，電動化轉(zhuǎn)型不利、中國市場失守等，都是歐洲車企財務數(shù)據(jù)惡化的重要原因。

供應商層面，由于傳統(tǒng)業(yè)務萎縮、電動化投入高等因素影響，博世、大陸、采埃孚等知名Tier 1供應商利潤率普遍跌破 2%，大陸、采埃孚陷入虧損。

實際上，歐洲車企正面臨生死存亡的巨大挑戰(zhàn)：過去幾年屬地政策的反復，讓歐洲車企在全面電動化和油電并行之間反復搖擺，戰(zhàn)略方向模糊直接導致歐洲電動發(fā)展不及預期。巨額投資沒能兌現(xiàn)相應回報，燃油技術迭代也陷入停滯，市場供需出現(xiàn)錯配失衡。高昂的人力成本、高福利體系帶來的運轉(zhuǎn)低效，疊加居高不下的能源成本，不斷削弱歐洲車企的全球競爭力。本土軟件人才儲備不足、應用配套環(huán)境欠缺，也使得歐洲車企在軟件定義汽車、人工智能領域逐步掉隊。

而歐洲車企所欠缺的能力，恰恰是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈具備的優(yōu)勢，雙方也各自有著明確發(fā)展訴求。

中國不僅擁有高效完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系與充足人才供給，在人工智能、軟件定義汽車層面也形成領先優(yōu)勢。出海也成為國內(nèi)車企緩解行業(yè)內(nèi)卷的重要方向，進軍歐洲這類成熟發(fā)達市場，能夠收獲更可觀的經(jīng)營回報。

在大規(guī)模出海布局的進程中，如何體系化落地“in local for local”本土化運營，是中國車企過去三十年未曾深度應對的課題。

一邊是歐洲存量工業(yè)資產(chǎn)亟待激活，本土車企急需高效先進生產(chǎn)力賦能；一邊是中國車企謀求海外市場落地空間，依托本土合作方補齊屬地運營能力。彼此契合的發(fā)展訴求，讓這類合作模式迅速成為行業(yè)風潮。

合作的深度，早已突破簡單的整車生產(chǎn)代工，逐步進階至核心技術反向輸出層面。當下，Stellantis多款新能源車型選用中國自研整車平臺，借助成熟技術加速自身電動化轉(zhuǎn)型；雷諾依托中國研發(fā)中心，完成車型迭代與智能座艙研發(fā)。不少海外豪華品牌也開始參考中國新能源技術方案，適配本土車型研發(fā)工作。

與此同時，依托本土合作企業(yè)的助力，中國車企少走諸多彎路，順利實現(xiàn)歐洲市場規(guī)模上量。在Stellantis的渠道加持下，零跑2025年海外銷量達到6.7萬輛，位居中國新勢力品牌首位，2026年一季度出口超4萬輛創(chuàng)下歷史新高，品牌累計出口量已突破10萬輛。

更重要的是，成體系的出海模式下，中國車企對外輸出的不只是產(chǎn)品與技術，也為當?shù)貏?chuàng)造就業(yè)崗位、貢獻財稅收入，有效緩解歐洲工廠產(chǎn)能閑置、就業(yè)崗位流失的現(xiàn)實問題。

歐洲曾試圖以關稅壁壘阻隔中國汽車進入本土市場，中國車企并未局限于單一出口模式，而是通過搭建供應鏈體系、落地屬地工廠生產(chǎn)，為當?shù)貏?chuàng)造就業(yè)機會、培育產(chǎn)業(yè)人才。歸根結(jié)底，口碑積淀才是車企立足當?shù)亻L遠發(fā)展的核心根基。

汽車出海不能等同于單純的商品貿(mào)易，想要在海外打造長久品牌基業(yè)，簡單的外銷模式難以為繼。企業(yè)需要深度融入當?shù)厣鐓^(qū)與社會環(huán)境，完成全方位地域融合。

回望四十載行業(yè)變遷，中國汽車走過以市場換技術的發(fā)展階段。大眾等外資品牌一度成為最貼合國內(nèi)用戶需求的車企，能夠長期站穩(wěn)市場，依靠的不只是TSI發(fā)動機、MQB平臺這類硬件技術，南北大眾斬獲杰出雇主認證，以及以大眾為核心搭建的完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈，同樣起到關鍵作用。