跨國巨頭們電動(dòng)化：千億級(jí)“水漂”誰來買單？

我們一直認(rèn)為蔚來是車圈最燒錢的新勢(shì)力，然而近兩年的財(cái)報(bào)中，各大國家的汽車巨頭燒錢程度每一家都不輸蔚來，那么這么多車企數(shù)以千億的費(fèi)用在電動(dòng)化上，卻沒有得到應(yīng)用的回報(bào)是為何？本期《童濟(jì)仁汽車情報(bào)所》我們就來聊聊這“燒錢造車”的本質(zhì)。

以下為本期視頻文字版：

汽車巨頭電動(dòng)化

誰最燒錢？

我們先來看看，跨國巨頭們?cè)陔妱?dòng)化這條路，誰虧得最多。

2025年，福特解散了與韓國SK On的電池合資公司，同時(shí)削減了多款純電車的研發(fā)，由此產(chǎn)生了195億美元的減值損失，折合人民幣約1300億，成為美國汽車行業(yè)史上最大規(guī)模的減值。

2026年初，斯特蘭蒂斯全面叫停純電皮卡，剝離電池合資公司的股權(quán)，并且宣布不會(huì)再追求激進(jìn)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，因此斯特蘭蒂斯計(jì)提了高達(dá)222億歐元的重組費(fèi)用，折合人民幣1753億元。而最近呢，聽說斯特蘭蒂斯又在與華為和江淮洽談合作，再加上此前與零跑的合作，看來這應(yīng)該就是電動(dòng)化的穩(wěn)妥方案了。

是不是以為福特、斯特蘭蒂斯的虧損已經(jīng)夠多了，別急，還有高手。5月6日，日本一家媒體稱，因?yàn)槊绹妱?dòng)車需求疲軟，本田決定無限期凍結(jié)在加拿大的電動(dòng)汽車及電池產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，這一項(xiàng)目高達(dá)150億加元（約110億美元）。要知道，本田此前發(fā)布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，整個(gè)電動(dòng)化戰(zhàn)略的虧損總額，早就已經(jīng)逼近了2.5萬億日元，再加上5月這件事兒，整體虧損折合人民幣要到1800億人民幣。

除此之外，通用在2026年初財(cái)報(bào)里，也計(jì)提了76億美元的一次性支出；大眾集團(tuán)同樣在今年3月因保時(shí)捷商譽(yù)減值以及產(chǎn)品調(diào)整，計(jì)入59億歐元的特別損失；奔馳前幾年執(zhí)行了激進(jìn)的“全面電動(dòng)化”戰(zhàn)略，為此也支付了16億歐元的重組費(fèi)；寶馬雖然還沒把虧損拿到明面上來，但電動(dòng)化的累計(jì)投入也是百億歐元級(jí)別，而市場(chǎng)回報(bào)卻并不明朗。

事實(shí)上，對(duì)于業(yè)務(wù)廣泛，組織復(fù)雜的跨國汽車巨頭來說，在部分業(yè)務(wù)上投資收益不及預(yù)期，財(cái)務(wù)上及時(shí)止損是很正常的結(jié)果，但這么多巨頭企業(yè)同時(shí)在電動(dòng)車領(lǐng)域栽了跟頭，這并不正常，這些憑空消失的錢，到底去哪里了呢？

巨頭的錢

燒在拆遷與鋪路上

歐洲車企推動(dòng)電動(dòng)化，其實(shí)并不是因?yàn)槭袌?chǎng)需求發(fā)生了變化。直到今天，歐洲依然是中美歐三大市場(chǎng)中，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車最不感興趣的市場(chǎng)。歐洲車企的電動(dòng)化，純粹是被歐洲議會(huì)一系列政策推著走的。

歐洲傳統(tǒng)車企的根基是內(nèi)燃機(jī)，研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售，整個(gè)體系圍繞著燃油車已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)了上百年。但歐盟率先發(fā)起了“碳排放法規(guī)”，提出碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)，并且通過了“2035年禁售燃油車”的法案，歐洲汽車企業(yè)的電動(dòng)化，其實(shí)是半推半就的。

導(dǎo)致電動(dòng)化虧損的原因有很多，比如戰(zhàn)略搖擺、成本高昂、缺乏軟件人才、研發(fā)效率低下、供應(yīng)鏈不閉環(huán)、充電基建不足等。但如果回歸本質(zhì)，就是歐洲廠商“富”得太久了。

燃油車近百年的高利潤，讓整個(gè)體系都處在高福利的固有制度里，因此也就失去了“破釜沉舟”的決心，而如今即便歐洲汽車制造商已經(jīng)意識(shí)到了危機(jī)所在，但已經(jīng)錯(cuò)過了最好的時(shí)機(jī)。

相反，美國車企的電動(dòng)化，其實(shí)非常具有前瞻性和主動(dòng)性。特斯拉就不說了，目前已經(jīng)是全球電動(dòng)化路徑的定義者了。通用也有很強(qiáng)的“投資帶動(dòng)前沿技術(shù)”的基因，最早量產(chǎn)的電動(dòng)車EV1，最早量產(chǎn)的增程式電動(dòng)車Volt，都是通用搞出來的。

而福特通用兩家傳統(tǒng)美國車企的虧損，很大一部分源于美國搖擺的政策。

2022年美國聯(lián)邦政府通過了《通脹削減法案》，為北美組裝的電動(dòng)車，提供最高7500美元的聯(lián)邦稅收抵免，通用和福特隨后大舉推動(dòng)電動(dòng)化，砸重金去和韓國人建電池廠，強(qiáng)推電動(dòng)皮卡等等。

結(jié)果到了2025年，政府換屆，補(bǔ)貼紅利退潮，排放法規(guī)放寬，電動(dòng)車和燃油車的處境又兩極反轉(zhuǎn)。福特、通用在此背景下，又面臨著財(cái)務(wù)壓力，不得不解散電池合資公司、取消純電項(xiàng)目。這樣來回反復(fù)拉扯，之前為了拿補(bǔ)貼而簽的排他性合同、建到一半的廠房、研發(fā)到一半的平臺(tái)，全成了爛攤子。那幾百億美元的減值，都成了政策投機(jī)失敗后的罰金。

而以豐田、本田為代表的日系廠商，一直手握著HEV的技術(shù)紅利，起初對(duì)于電動(dòng)化并不積極，直到近兩年，在中國市場(chǎng)利潤暴跌，全球份額被逐漸蠶食，才開始加快腳步。

豐田其實(shí)很聰明，在電動(dòng)化發(fā)展最快的中國市場(chǎng)，與合資伙伴合作開發(fā)豐田品牌的電動(dòng)化產(chǎn)品，利用中國的供應(yīng)鏈開發(fā)雷克薩斯品牌的電動(dòng)化產(chǎn)品，而在其他市場(chǎng)，則繼續(xù)鞏固燃油車的優(yōu)勢(shì)。

而本田基于原生純電平臺(tái)的車，直到去年3月才上市的本田P7，市場(chǎng)反響非常一般。為了追趕進(jìn)度，本田只能在燃油車?yán)麧櫞蟛蝗缜暗那闆r下，繼續(xù)大幅增加電動(dòng)化預(yù)算，結(jié)果市場(chǎng)環(huán)境越發(fā)緊張，電動(dòng)化變得更加艱難。

所以，跨國巨頭們千億級(jí)的損失，并非所有錢都花在電動(dòng)車“技術(shù)研發(fā)”或“產(chǎn)品迭代”上，它們絕大部分錢，在起步的早期都花在了擺脫燃油車時(shí)代的路徑依賴上，而由此錯(cuò)失的時(shí)間窗口，其實(shí)才是更加昂貴的隱性成本。

中國車企的錢

花在刀刃上了嗎？

相比歐美日（參數(shù)丨圖片），中國新能源產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，遵循的是完全不同的邏輯。如果我們回過頭來總結(jié)這條路線優(yōu)勢(shì)，其實(shí)就是穩(wěn)定的政策引導(dǎo)，全供應(yīng)鏈協(xié)同發(fā)展，再加上慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

政策引導(dǎo)的關(guān)鍵作用大家應(yīng)該都清楚，我們就不詳細(xì)來說了，可以看圖。

全供應(yīng)鏈的協(xié)同發(fā)展，最能說明中國車企電動(dòng)化的錢，燒去了哪里。我們就以動(dòng)力電池為例：中國目前占據(jù)了全球60%以上的電池供應(yīng)鏈份額，從鋰礦加工、正負(fù)極材料到電芯制造，擁有全世界總體制造成本最低、響應(yīng)速度最快的產(chǎn)業(yè)集群。

比亞迪、寧德時(shí)代的產(chǎn)業(yè)鏈布局一直觸及到上游鋰礦；吉利、廣汽、長城等都擁有電芯級(jí)自供的電池廠；蔚來則圍繞能源建立起服務(wù)體系，建成超過2400座換電站等等。而動(dòng)力電池只是一個(gè)方面，“垂直整合”能力越來越重要的智能電動(dòng)車時(shí)代，越來越多領(lǐng)域，都需要車企親自下場(chǎng)。

最后就是慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不僅逐漸淘汰了籌碼少，效率低的企業(yè)，還不斷刺激著更加領(lǐng)先的技術(shù)發(fā)展。這種競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，是任何跨國車企在本土市場(chǎng)都不具備的。

為什么兩邊的資金效率差了這么多？我們認(rèn)為至少有三個(gè)原因。

第一，是跨國企業(yè)的模式問題。歐美日的老牌整車集團(tuán)早已習(xí)慣了燃油車時(shí)代的高利潤和規(guī)模效應(yīng)，跨國車企的職業(yè)經(jīng)理人，關(guān)鍵是要對(duì)財(cái)報(bào)和股東負(fù)責(zé)。

電動(dòng)化智能化是一個(gè)需要連續(xù)5到10年、不計(jì)回報(bào)跨周期投入的“無底洞”，海外車企巨頭很難有這個(gè)戰(zhàn)略定力。一旦發(fā)現(xiàn)這一財(cái)年的電車業(yè)務(wù)虧損拉低了燃油車的利潤，董事會(huì)就會(huì)給決策層施壓。

那對(duì)于這些CEO來說，最理性的選擇就是“戰(zhàn)略踩剎車”，把虧損項(xiàng)目一刀切掉，計(jì)提減值，讓賬面變得好看，比如，今年減計(jì)損失的跨國車企，財(cái)報(bào)一定會(huì)很漂亮。

第二，中國車企沒有回頭路，必須拼盡全力。

說到底，歐美傳統(tǒng)車企推動(dòng)電動(dòng)化的主要驅(qū)動(dòng)力是“政治正確”的宏大敘事，而中國車企，則在燃油車領(lǐng)域經(jīng)歷過20年的合作、追隨、模仿，能夠與他們并肩競(jìng)爭(zhēng)，智能電動(dòng)車可能是百年未有的機(jī)會(huì)。

第三，是當(dāng)下已經(jīng)存在的技術(shù)代差。

中國汽車市場(chǎng)普遍認(rèn)為，電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)。中國市場(chǎng)在2024到2025年就已經(jīng)基本完成了上半場(chǎng)的勝負(fù)手，全面進(jìn)入智能化。但對(duì)于海外巨頭而言，它們的大多數(shù)產(chǎn)品甚至連“上半場(chǎng)”的三電及格線還沒摸到，就被強(qiáng)制拖入了智能化競(jìng)爭(zhēng)。這導(dǎo)致了很多急功近利的投資難以收效。

回顧全球汽車產(chǎn)業(yè)最近十年的新能源轉(zhuǎn)型，海外巨頭的千億學(xué)費(fèi)只是一個(gè)開始，最近兩年轟轟烈烈的戰(zhàn)略急剎，其實(shí)幾乎是避免不了的，因?yàn)樵谀茉磿r(shí)代切換的時(shí)候，過去的成功經(jīng)驗(yàn)，往往會(huì)成為邁向未來的最大負(fù)債，這一點(diǎn)，誰也不能獨(dú)善其身。

理性點(diǎn)說，這場(chǎng)變革其實(shí)也還沒結(jié)束，以中國企業(yè)為主的新老玩家，打造的“電動(dòng)+智能”體系，并不能說就是終極方向，但至少目前來看，我們已經(jīng)徹底攪亂了舊有秩序。

當(dāng)技術(shù)迭代以月為時(shí)間單位計(jì)算時(shí)，老巨頭如果仍在為往日遺產(chǎn)而扯皮、為短期財(cái)報(bào)糾結(jié)，歷史留給他們的窗口，就會(huì)越來越窄。

若不能在戰(zhàn)略決斷與組織變革上破局，來打碎內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的傲慢，再厚的家底，也撐不過下一個(gè)十年。

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