一年虧損4千萬，全國陷“關(guān)停潮”，曾經(jīng)的金飯碗如今正慘遭拋棄

對于眾多70后、80后而言，公交車站曾是清晨時分最具煙火氣的地方。

刷卡機“嘀嘀”的提示音，伴隨著投幣的清脆聲響，奏響了人們一天忙碌生活的序曲。

那時，開公交的師傅們手握國企編制，被鄰里們羨慕地稱為“鐵飯碗中的金飯碗”，職業(yè)的榮耀感不言而喻。

然而，當(dāng)我們將目光投向近兩年的行業(yè)賬本，卻發(fā)現(xiàn)這份曾經(jīng)令人艷羨的職業(yè)光環(huán)正逐漸黯淡。

蘇州公交集團一年虧損近五千萬元，天津公交的負(fù)債率一度飆升至超過百分之百。

從偏遠縣城到繁華一線城市，公交線路的調(diào)整與合并已成為常態(tài)，整個公交行業(yè)正深陷一場前所未有的收縮困境。

回溯到2014年，公交行業(yè)尚處于發(fā)展的黃金時期。

當(dāng)年，國內(nèi)公共汽電車年客運量達到了781.88億人次的驚人峰值，這一數(shù)字即便放在今天，也足以讓不少公交企業(yè)的管理者在夢中笑醒。

但從2015年開始，公交車的客運量便踏上了下滑之路。

起初幾年，跌幅相對平緩，公交系統(tǒng)憑借著過往積累的底蘊還能勉強支撐。

真正的“斷崖式”下跌出現(xiàn)在2020年之后。

2019年的客運量還有691.76億人次，僅僅過了三年，到2022年就急劇萎縮至353.37億人次。

短短八年時間，客流量幾乎腰斬，票箱里的收入也隨之大幅減少。

疫情結(jié)束后，公交行業(yè)并未迎來預(yù)期中的強勁反彈。

根據(jù)交通運輸部綜合規(guī)劃司在2025年6月12日發(fā)布的《2024年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2024年全國城市客運量達到1067.97億人次，同比增長5.7%，其中公共汽電車城市客運量為386.70億人次，僅增長1.6%，而城市軌道交通客運量則高達322.09億人次，同比增長9.6%。

地鐵如同一只貪婪的“巨獸”，不斷蠶食著公交的市場份額，而公交的復(fù)蘇卻顯得舉步維艱。

比客流減少更令人擔(dān)憂的是公交車輛和班次的縮減。

交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年末，全國公共汽電車數(shù)量為65.81萬輛，比上年末減少了2.45萬輛。

從2022年的70.32萬輛降至2024年的65.81萬輛，兩年內(nèi)減少了4.51萬輛。

車輛減少、班次變稀，各地交通部門官網(wǎng)上撤線、并線的公告如雪花般紛飛，“關(guān)停潮”成為了公交行業(yè)無法回避的關(guān)鍵詞。

那么，公交的客流究竟被誰“搶走”了呢？近年來，高鐵網(wǎng)絡(luò)如雨后春筍般迅速擴張，長途出行的人們紛紛選擇乘坐動車，公交在長途客運市場的份額被大幅擠壓。

私家車的普及以及網(wǎng)約車的一鍵叫車便利，又吸引了一批短途乘客。

而共享單車和電動自行車的興起，則幾乎將三五公里內(nèi)的散客市場瓜分殆盡。

公交的市場空間被這幾股力量一點點蠶食，最終只剩下老年人、學(xué)生和城郊居民這幾個相對穩(wěn)定的客源群體。

客流減少只是公交企業(yè)面臨的表面問題，真正讓它們“痛不欲生”的是收入與成本之間日益擴大的差距。

以經(jīng)濟實力雄厚的蘇州為例，它是觀察公交行業(yè)困境的一個典型樣本。

公開財務(wù)資料顯示，2024年蘇州公交集團票務(wù)等主營收入約2.28億元，而運營成本卻高達約28.72億元。

即使在計入財政補貼和其他收入后，年度凈虧損仍約4864萬元。

其他城市的情況也不容樂觀。

多地公開的財務(wù)數(shù)據(jù)都表明，票款收入難以覆蓋人工、能源、車輛折舊和維護等成本，公交企業(yè)主要依靠財政補貼和其他經(jīng)營收入來維持運營。

北京、廣州、深圳等財力雄厚的一線城市，也不得不陸續(xù)砍掉客流稀少的線路以實現(xiàn)“瘦身”。

而在中西部的縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，公交停運的通告更是頻繁見諸報端。

曾經(jīng)被視為穩(wěn)定公共服務(wù)崗位的公交行業(yè)，如今不得不面對線路收縮和經(jīng)營壓力的雙重挑戰(zhàn)。

此外，補貼不足或撥付滯后，使得公交企業(yè)的現(xiàn)金流更加緊張。

當(dāng)?shù)胤截斦袎簳r，這種壓力會直接傳導(dǎo)到公交企業(yè)的日常運營中。

例如，陜西蒲城縣的城市公交補貼從2016年的247.77萬元銳減至2021年的9.35萬元，這樣的補貼金額對于維持公交運營來說無疑是杯水車薪。

新能源公交車輛購置補貼在2022年底終止，財政部也明確表示城市公交屬于地方財政事權(quán)，運營補助原則上主要由地方承擔(dān)。

而且，新能源轉(zhuǎn)型帶來的成本壓力并未隨著補貼退坡而消失。

一批早年推廣的新能源公交車集中進入電池更換周期，根據(jù)車型與容量的不同，一組電池的更換成本可能高達數(shù)萬至數(shù)十萬元。

幾百上千臺車同時到期換電，對于地方公交公司來說是一筆沉重的開支。

不少企業(yè)無奈之下只能讓老車提前退役，導(dǎo)致運力進一步收縮。

不過，政策層面并非沒有給予公交行業(yè)支持。

2024年10月，國務(wù)院總理簽署國務(wù)院令，公布《城市公共交通條例》，自2024年12月1日起施行。

這是國內(nèi)城市公共交通領(lǐng)域的首部行政法規(guī)，條例明確壓實了城市政府的責(zé)任，同時允許定制化出行，支持場站綜合開發(fā)，并規(guī)范車輛廣告設(shè)置。

這份文件的出臺，如同給身處寒潮中的公交行業(yè)送來了一顆“定心丸”。

在寒冬中，公交行業(yè)并未選擇坐以待斃，而是積極尋求自救之路。

向外拓展海外市場、向內(nèi)探索跨界經(jīng)營，成為了這一輪自救的兩大主要方向。

作為國內(nèi)客車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，宇通客車的銷售曲線曾讓整個行業(yè)為之震驚。

2016年國內(nèi)大中型客車銷量還有17.3萬輛，到2022年就滑落至6.3萬輛。

但宇通客車并未隨波逐流，2021年其海外營收達到44.88億元，海外業(yè)務(wù)進入恢復(fù)通道。

到2024年，宇通海外業(yè)務(wù)毛利率達到31.34%，明顯高于國內(nèi)業(yè)務(wù)。

憑借這份優(yōu)異的成績單，宇通2024年歸母凈利潤同比翻番，營收規(guī)模刷新歷史高位。

國內(nèi)市場的寒冬并未拖垮宇通，反而倒逼它走出了一條完整的出海之路，如今其海外收入已與國內(nèi)業(yè)務(wù)平分秋色。

在下游的運營端，各公交企業(yè)也在絞盡腦汁地尋找開源之道。

2024年5月，杭州首條自動駕駛公交線路在余杭未來科技城開通，線路全長約五公里，途經(jīng)學(xué)校、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、住宅小區(qū)和地鐵站點，市民可以免費體驗。

每輛智能網(wǎng)聯(lián)車配備一名安全員，在遇到緊急情況時能夠立即接管車輛控制權(quán)。

自動駕駛技術(shù)的引入，意味著未來公交的人力成本還有進一步下降的空間。

蘇州公交則將目光投向了碳市場。

2024年9月，蘇州市公交集團通過蘇州一站式碳中和普惠服務(wù)中心，賣出100噸電動專用車替代燃油車運行所產(chǎn)生的碳減排量，成交金額3000元，這是全國首筆落地的充電碳普惠交易。

集團后期還將對全市87座充電站開展核證，總碳減排量近15萬噸，若能全部交易，按照當(dāng)時的價格可獲得450萬元的綠色收益。

2024年11月，蘇州市公交集團有限公司成功發(fā)行2024年度第一期綠色中期票據(jù)（碳中和債），發(fā)行規(guī)模4億元，期限3年，該筆債券為蘇州市級國資首單綠色碳中和債務(wù)融資工具。

將減排量轉(zhuǎn)化為現(xiàn)金流、將信用轉(zhuǎn)化為融資額度，這樣的經(jīng)營模式在幾年前幾乎無人嘗試。

廣州公交則開辟了另一條獨特的道路。

2024年9月，廣州公交集團下屬企業(yè)交信投公司與沙特首都利雅得最大的公交運營企業(yè)SAPTCO及銳明中東公司共同簽署商務(wù)合作協(xié)議，達成沙特公交數(shù)字化系統(tǒng)建設(shè)的業(yè)務(wù)合作，將為該企業(yè)提供智能調(diào)度、公交自動排發(fā)班、客流分析預(yù)測等系統(tǒng)建設(shè)服務(wù)。

國內(nèi)公交企業(yè)開始將自己積累多年的調(diào)度經(jīng)驗和數(shù)字化能力打包輸出到海外，這在過去是難以想象的場景。

廣州公交集團也在2024年成為國內(nèi)首家營收破百億的公交企業(yè)，為整個行業(yè)樹立了新的標(biāo)桿。

再從微觀層面來看，各地公交公司的副業(yè)也日益豐富多樣。

南京公交在收班后利用閑置車輛跑同城快遞，讓六合區(qū)寄往主城區(qū)的包裹在兩個多小時內(nèi)就能送達；鄭州公交將閑置的修理車間改造成快遞分揀站，與順豐等物流企業(yè)合作分揀包裹；南昌公交則將車身裝飾一新，做起了婚慶接親的生意。

車身廣告位的招租同樣十分火爆，蘇州公交在2024年5月組織的3200輛公交車車身廣告位公開招租，最終以3.26億元成交，溢價率超過兩成。

這些看似五花八門的經(jīng)營手段，雖然單筆金額不算巨大，但聚沙成塔，卻能實實在在地改善公司的現(xiàn)金流狀況。

公交行業(yè)所面臨的困境，并非簡單地用“客流被搶走”就能解釋清楚。

它背后既反映了出行結(jié)構(gòu)的深刻變革，也體現(xiàn)了財政格局的悄然變化，還夾雜著新能源轉(zhuǎn)型帶來的沉重折舊負(fù)擔(dān)。

從781.88億人次到386.70億人次的客流落差，是一代人出行習(xí)慣變遷的生動寫照；而蘇州、成都、天津等地公交公司的巨額虧損與出海接單、發(fā)債賣碳、跨界帶貨等各種自救舉措，則勾勒出公交行業(yè)艱難轉(zhuǎn)身的曲折軌跡。

公交這門古老的生意注定不會消失。

老人們趕早市需要乘坐公交，學(xué)生們上下學(xué)需要乘坐公交，那些地鐵無法到達、網(wǎng)約車不愿前往的社區(qū)居民也需要乘坐公交。

真正被時代拋棄的，從來都不是公交本身，而是那種依賴一張票、等待一筆補貼過日子的舊經(jīng)營模式。

在時代的浪潮中，公交行業(yè)正通過不斷的探索與變革，努力尋找屬于自己的破局重生之路。