曾被逼到絕路的大巴車，悄悄翻紅！高鐵正親手把固有客流送給它

倘若把話頭撥回2022年前后，公路客運多半會被寫進“夕陽產業”的名冊里。那幾年高鐵網每年鋪開幾千公里，普速列車批量退役，各地汽車客運站接連貼出停運公告。

一組常被引用的對比是，2012年國內公路營業性客運量達到355.7億人次，2022年為35.46億人次

進入2025年下半年，風向卻在悄然回轉。

死局翻盤：客車銷量止跌回升

先從整機銷售這頭翻起。中國客車統計信息網數據顯示，2025年我國6米以上大中型客車累計銷售137212輛，同比增長8.8%，創近年新高。

這個成績的分量在于位置：在2024年之前一段較長的時間內，受宏觀經濟、公共交通政策調整、新能源汽車購置補貼退出等因素影響，我國大中型客車銷量一直起伏不平，且整體趨于下行期。突然拐頭往上，絕非某家企業的單打獨斗，行業里各家都感受到了熱度。

按動力細分看，2025年新能源大中型客車累計銷售65055輛，同比增長13.7%，占大中型客車銷量約47.4%。新能源車型正在成為客車制造業換新的主力，但其中相當一部分是城市公交和出口車輛。

出口同樣是增長的重要來源。2025年我國3.5米以上客車累計出口78313輛，同比增長近三成，創近年新高。

這些數據放在一起，給了行業久違的底氣。

再瞧線路層面的動向，廣東這塊陣地信號格外清晰。2026年春運公路營業性客運量仍保持增長，一些珠三角定制客運線路也報告了客流和實載率回升。與全國客車銷量相比，這類線路數據更能直接說明城際大巴需求的變化。

按官方口徑，2026年春運預計廣東跨區域人員流動量約11.59億人次，其中累計公路營業性客運量6700萬人次，同比增長2.14%。

有意思的是，廣州本地一邊關站一邊開線。2026年1月關了廣園客運站，2023年就已經關了羅沖圍客運站，可就是同一個城市，六十個招呼站和停靠點鋪到了地鐵口、社區門口、產業園旁邊。

老站關門與新站點鋪開同步發生，說明大巴并非退出江湖，而是換了一副打法回到了普通人的通勤半徑里。

票價上行：京滬線率先破八百

大巴翻紅的第一個推手，其實來自鐵路側的定價調整。

2026年5月11日晚間，京滬高鐵在上交所發布了一紙公告。京滬高速鐵路股份有限公司對京滬高速線、合蚌高速線開行的動車組列車公布票價進行優化調整，進一步深化“靈活折扣、有升有降”的市場化票價浮動機制，此次調整自5月26日起正式實施，調整初期執行票價維持不變，相關車票于5月12日起在12306平臺陸續發售。

具體到方案，對京滬高速線和合蚌高速線開行的時速300—350公里、200—250公里以及更低速度等級動車組列車，公布票價上限上浮20%。

具體數字落在二等座上，感受最為直接。京滬高鐵北京至上海方向二等座原公布票價上限為673元，上浮20%后達到807.6元

八百塊的門檻一旦踏過去，跟部分折扣機票已經貼得很近了。

不少人有個樸素的追問：京滬這條常年盈利的干線，為何還非要往上抬價？翻開國鐵集團公開的賬本，答案并不神秘。

截至2025年12月31日，國鐵集團負債6.17萬億元，較上年同期6.20萬億元減少0.48%，負債率由2024年的63.51%回落到當前的61.98%。2025年全國鐵路完成固定資產投資9015億元、同比增長6%，投產新線3113公里，其中高鐵2862公里，截至2025年底，全國鐵路營業里程達到16.5萬公里，其中高鐵突破5萬公里。

攤子鋪得越大，每公里都是按億計的支出，壓力自然要在票價端尋找出口。

而市場化定價這條路，早在幾年前就已經鋪好制度基礎。2015年國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，明確從2016年1月起放開高鐵動車票價，由鐵路運輸企業依法自主定價，為高鐵票價市場化改革奠定了政策基礎。

橫向比較時常有人拿京滬高鐵與日本、韓國高鐵的每人公里價格相比。不同國家的票制、座席、匯率、線路建設成本和折扣規則差別很大，不能只憑一個換算數字斷言誰貴誰便宜；能夠確定的是，中國高鐵長期保持較大的覆蓋面和多檔折扣，票價調整會直接影響價格敏感型旅客的選擇。

下沉扎根：招呼站替代客運站

廣東城際客運這輪回暖，還有一個必須提及的舊痂。粵西人管高鐵叫“水魚號”這個稱呼流傳許久。

江湛鐵路剛開通那陣，廣州南到湛江西二等座常態兩百六，最高賣到兩百八往上；可跨省線路，廣州到南寧六百公里，票價才兩百出頭。

同一個省域內的短程票，比跨省長線還貴，這筆賬普通人一算就明白，久而久之便有人選擇了別的路。

真正讓公路客運翻身的，是運營方式的整體重構。

傳統模式下，客運站是繞不開的中間環節。站務、代理、保險和進出站時間都會增加成本，小客流線路尤其容易被固定費用壓縮利潤。

2025年底到2026年初，廣東密集開通了八十幾條跨市互聯網客運線路，都是根據12328熱線和平臺用戶訴求規劃的；鶴山到深圳、佛山到珠海這些以前沒有直達交通的線路，現在都點對點跑起來了。

滴滴站點巴士已覆蓋廣東多個地市，樣樣巴士、車盈網等本土平臺也在運營。部分企業披露訂單量和累計用戶繼續增長，這類數字屬于平臺經營口徑，卻能說明線上購票、靈活站點和定制線路正在重塑客運組織方式。

車不進站，直接從地鐵口、寫字樓下、高速服務區上客，中間成本被大幅壓縮之后，票價隨之被打到地板。廣州到陽江的大巴，促銷價三十八到五十八，高鐵要一百二十六到一百三十五；深圳到珠海的大巴十九塊九，高鐵一百一十七起步。

差價拉到幾倍量級，用腳投票是必然結果。

車輛本身也不再是當年那副面孔。

老式大巴的汽油味、硬座椅和充電不便正在減少，城際線路開始使用更多新能源車輛，并配備航空座椅、USB接口和無線網絡。國家2025年平均每輛8萬元的更新補貼主要面向符合條件的老舊新能源城市公交車，不能直接算成城際客運大巴補貼，但整車技術和供應鏈升級仍會外溢到公路客運市場。

除去價格與硬件之外，大巴還有一樣東西是高鐵短期無法替代的，那便是完整的門到門鏈路。高鐵再快，也只能把人送到城市里的樞紐站，之后還有幾十公里的回家路要接。

大巴則可以從產業園門口發車，一路開到縣城甚至鎮口，中途不換乘不折騰，對拖家帶口的返鄉客來說，這份便利是硬需求。

粵東、粵西、粵北與珠三角之間的潮汐式客流，正是這類需求的典型場景。

放在更長的時間尺度里看，公路客運與高鐵本就不該被擺在互斥的位置上。高鐵承擔的是干線運輸、快速通達和商務出行，服務對時間敏感、對成本相對寬容的那部分人；市場化城際大巴則接住高頻、短程、末端直達的需求，覆蓋縣域、鄉鎮乃至高鐵難以觸及的角落。

2025年京滬高鐵實現營業收入430.62億元，同比增長2.15%；歸母凈利潤131.7億元，同比增長3.16%。這樣的盈利體量和商務客流基礎，使它有條件實施更靈活的票價機制，也意味著部分價格敏感型旅客會主動尋找替代方案。

一個往上跑，把愿意為速度買單的客流承接下來；一個往下扎，把在意每一塊錢的旅客兜住。

兩條曲線走向不同，服務對象各歸其位，談不上誰搶了誰的飯碗。真正被市場淘汰的從來不是某個行業本身，而是那些跟不上出行方式變化的舊模式。

當“翻紅”兩個字被貼回大巴車身上時，它更像是一次遲到的正名：低成本、廣覆蓋、門到門的公路客運，從未真正離場，只是等到了屬于自己的那陣風。

至于你，出門在外，如果高鐵票擺到八百，大巴票只要幾十，會怎么選？