前大臣指責(zé)印度言而無信，高鐵項目接近失敗，日本成了冤大頭

7月14日，日本前法務(wù)大臣牧原秀樹突然在社交平臺X上對印度“開火”，不但公開指責(zé)印度高級官員，還承認(rèn)日本在印度高鐵項目上“宣告失敗”。

牧原秀樹說，自己過去參加過印度新干線項目的有關(guān)工作，在國際會議和談判中，印度方面最讓他無法接受的，就是經(jīng)常不遵守承諾。

談好的事情可以推翻，作出的承諾可以改變，而且始終把自身利益放在第一位。他還特別提到，負(fù)責(zé)項目的印度部長表現(xiàn)尤其糟糕，如果高層都是這種辦事方式，雙方根本不可能達(dá)成正常交易。

牧原秀樹還強(qiáng)調(diào)：“必須說明，項目遲遲無法推進(jìn)，百分之百是印度方面的責(zé)任。”

牧原秀樹當(dāng)過石破茂內(nèi)閣的法務(wù)大臣，此前還當(dāng)過經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)副大臣和厚生勞動副大臣，又長期參與國際經(jīng)貿(mào)事務(wù)。他在這種時候公開指責(zé)印度，說明日方內(nèi)部對這條高鐵的不滿，已經(jīng)積壓到了很難繼續(xù)遮掩的程度。

實際上，印度高鐵項目建設(shè)本身的土建工程等工作還在推進(jìn)，印度政府仍計劃2027年開通優(yōu)先路段。《東洋經(jīng)濟(jì)在線》所謂的“失敗”，主要是指日本原來設(shè)想的“車輛、信號、運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)整套輸出”，現(xiàn)已完全不可能實現(xiàn)。

這條高鐵連接印度金融中心孟買和古吉拉特邦的艾哈邁達(dá)巴德，全長約508公里。2015年，印度和日本把它定為兩國基礎(chǔ)設(shè)施合作的旗艦項目。

為了拿下這個項目，日本給出的條件相當(dāng)優(yōu)惠：日本承擔(dān)約81%的項目融資，貸款利率只有0.1%，還款期限50年，前15年可以暫緩償還。日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)從2017年開始連續(xù)提供貸款，截至2023年底，累計承諾貸款已經(jīng)達(dá)到1.05萬億日元。

日本愿意拿出這么“便宜”的錢——甚至可以說日本相當(dāng)于“自己花錢”給印度修這條高鐵——當(dāng)然不是單純幫助印度發(fā)展，而是把新干線作為一個完整系統(tǒng)賣出去。

日本最初設(shè)想，印度購買以E5系列為基礎(chǔ)改造的新干線列車，采用日本的軌道、電力、信號、維護(hù)和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，這樣不僅能給日本企業(yè)帶來訂單，還能把印度變成日本新干線走向國際市場的樣板。

但項目真正啟動后，情況逐漸變了。

首先是車輛價格談不攏，《東洋經(jīng)濟(jì)在線》披露，生產(chǎn)E5系列新干線的日本企業(yè)只有兩家，印度方面認(rèn)為日本報價遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期。由于缺少其他競爭者，印度擔(dān)心自己在價格上沒有多少討價還價的空間。雙方談了很長時間，車輛采購始終沒有實質(zhì)性進(jìn)展。

接下來，印度提出要在這條線路上測試并使用自己生產(chǎn)的高速列車。2024年，印度國有企業(yè)BEML獲得訂單，研制設(shè)計時速280公里的高速列車。印度計劃在日本E10系列交付之前，先使用印度制造的列車開通部分線路。

而按照原來的計劃，印度高鐵應(yīng)該使用日本列車，現(xiàn)在卻有可能變成印度列車先跑，日本列車以后再說，那這條高鐵豈不是白建了?

更嚴(yán)重的問題出在信號系統(tǒng)。

日本新干線采用的是DS-ATC自動列車控制系統(tǒng)。車輛、信號、制動和調(diào)度是按照一套標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的，日本一直強(qiáng)調(diào)，這些設(shè)備不是可以隨便拆開購買的零部件，而是一個完整系統(tǒng)。

印度方面卻要求采用符合國際標(biāo)準(zhǔn)、能夠取得第三方認(rèn)證的信號系統(tǒng)。日本的DS-ATC主要按照日本國內(nèi)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，在國際認(rèn)證和兼容性方面不符合印度提出的條件。

隨后，歐洲企業(yè)參與競標(biāo)，日本信號系統(tǒng)實際上已經(jīng)被排除。

印度給出的理由是，印度不希望未來所有高速鐵路都被某一家外國企業(yè)的專有技術(shù)鎖死，采用ETCS系統(tǒng)，可以讓印度在采購車輛、信號設(shè)備和零部件時擁有更多選擇，也有利于印度以后建設(shè)其他高速鐵路。

但站在日本的角度看，事情就完全變了。

日本提供低息貸款，幫助印度培訓(xùn)人員，派出新干線專家參與設(shè)計，原本是為了推廣日本整套新干線技術(shù)。

結(jié)果印度拿了日本的錢、軌道技術(shù)和施工經(jīng)驗，卻在車輛和信號系統(tǒng)上不斷增加新要求，最后把最值錢的部分交給印度企業(yè)和歐洲企業(yè)。日本方面當(dāng)然會認(rèn)為，自己出錢出技術(shù)，最后卻被排除在核心訂單之外。

2025年8月，石破茂與莫迪會談時，日印聯(lián)合聲明還寫得比較明確：雙方要盡快開展包括日本信號系統(tǒng)在內(nèi)的有關(guān)工作，日本準(zhǔn)備提供一列E5系列和一列檢測列車，并計劃在2030年代初引進(jìn)仍在研發(fā)中的E10系列新干線。

到了2026年7月，高市早苗訪問印度，兩國最新聯(lián)合聲明中的說法明顯后退，只剩下“確認(rèn)引進(jìn)E10系列的目標(biāo)”，沒有再明確提到日本信號系統(tǒng)，也沒有公布日本列車的具體采購數(shù)量和交付合同。

這也是日本鐵路業(yè)人士認(rèn)定項目接近失敗的主要原因。

目前，印度外交部已經(jīng)公開反駁牧原秀樹。印度外交部發(fā)言人蘭迪爾·賈伊斯瓦爾表示，牧原的說法只是個人意見，與事實存在很大差距，日印雙方關(guān)于孟買至艾哈邁達(dá)巴德高鐵的談判正在“順利推進(jìn)”。

印度方面還說，E10系列目前仍在研發(fā)，要到2030年代初才能提供。為了不耽誤2027年開通部分線路，印度決定先使用國產(chǎn)高速列車（印度計劃今年推出國產(chǎn)高鐵列車）。

至于信號系統(tǒng)，印度外交部聲稱，印度按照國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了招標(biāo)，并沒有收到日本企業(yè)的報價，因此不能說印度故意把日本排除出去。

截至2026年1月底，這條線路已經(jīng)完成約334公里高架橋、17座河橋以及12處跨越公路和鐵路的主要結(jié)構(gòu)，古吉拉特邦部分路段已經(jīng)開始鋪軌和建設(shè)供電設(shè)施。印度計劃2027年首先開通蘇拉特至比利莫拉一帶的路段。

總之，線路本身還會繼續(xù)建設(shè)，因此印度這條高鐵建成只是時間問題。

但日本的新干線輸出計劃，卻已經(jīng)被改得面目全非。原本想輸出的是完整的新干線。現(xiàn)在已經(jīng)淪為日本提供貸款和部分土建技術(shù)，印度企業(yè)生產(chǎn)初期車輛，歐洲企業(yè)提供信號系統(tǒng)，未來是否購買日本E10系列還要繼續(xù)談。

如果這條高鐵將來開通，跑的是印度列車，用的是歐洲信號系統(tǒng)，那么印度可以宣布本國第一條高速鐵路成功運(yùn)營，日本卻很難再把它宣傳成新干線出口的成功案例。

因此，對日本而言，原來那個雄心勃勃，要把新干線整套賣到印度的項目，已經(jīng)走到了失敗邊緣。