豐田：7家日企抱團對抗中國車！零跑：哦，我這個月賣了10萬輛

7月21日，日本汽車工業協會會長、豐田副董事長佐藤浩二公開喊話：日本7大車企別再內斗了，趕緊統一零部件標準，一起對付中國車。

結果半個月后，8月1號銷量一出來，零跑單月干到101267輛，奇瑞出口202533輛，比亞迪海外賣了179841輛。

合著這邊剛商量好怎么抱團，對面已經把數據拍桌上了。

先給你說說這個會有多罕見。

參會的是豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱，整整七家，差不多就是日本汽車工業的全部家底。

牽頭的是佐藤浩二，他還有個身份是日本汽車工業協會會長，相當于日本車界的話事人。

他公開提出的方案是，日本車企應停止在零部件規格上各自為戰，從鋼材等級、塑料到線束等部件盡可能統一標準。他估算，僅標準化線束一項就能將生產效率提升十倍。他在接受采訪時直言：“我們對于日本汽車工業正處于劇烈轉型期有著強烈的危機感。”

話說的很客氣，但意思很明白——再互相卷下去大家都得死。

你想想，賣了11年全球第一的豐田，都被逼到喊“活不下去”了，這不是作秀。

這話擱7月才說？早了。今年3月，佐藤恒治在豐田供應商大會上，面對484家核心供應商、733名高管，第一句話就是：“除非情況發生改變，否則我們將無法生存。”半年不到，這話就應驗了。

因為就在兩個月前，5月14號，本田剛交了份讓整個日本車界后背發涼的財報。

2025財年，本田營業虧損4143億日元。

這是本田1957年上市以來，近70年第一次年度虧損。

上一年還賺1.21萬億日元，一年時間直接虧4000多億，相當于一天虧11億日元。

本田不是個例。

7家日本車企自己算的賬，2026財年加起來凈利潤預計3.9萬億日元。

2023年他們最風光的時候，這個數是7.54萬億。

兩年時間，利潤直接砍了48%，膝蓋斬。

不是哪一家不行了，是整個日本汽車工業，集體賺不到錢了。

七個壯漢打擂臺，本來還互相不服氣，突然發現對面上來的人一個能打十個，趕緊先喊停，說咱哥七個先別打了，一起上。

為什么突然就不行了？

最扎心的是，家門口的基本盤先沒了。

2020年那會，中國馬路上每四臺車就有一臺是日系，市占率23.1%，大眾、通用都得靠邊站。

現在呢？2026年5月最新數，日系在華份額只剩10.5%。

六年時間，份額腰斬還多。

具體到車企更難看：本田上半年在華賣了20.58萬輛，同比暴跌34.7%，連續29個月同比下滑。

29個月，兩年多，每個月都比去年少。

豐田上半年在華賣了69.47萬輛，同比降17.1%，這還是日系里跌的最少的。

日產更不用說，關工廠、裁人、砍車型，能想的招都想了。

你以為只是中國市場丟了？

7月23號剛出的歐洲6月數據，更讓人心涼了半截。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）數據顯示，6月份比亞迪、奇瑞、上汽、吉利、零跑五家中國車企在歐洲賣了171630輛車。同期豐田集團、日產、鈴木、馬自達、本田、三菱六大日系品牌合計銷量158540輛。

這是中國車企連續第二個月在歐洲銷量領先日本車企。

市占率方面，中國品牌已經干到了11%左右。去年6月這個數才5.7%，一年翻了一倍。

你想想，歐盟今年剛對中國電動車加了反補貼稅，比亞迪加17%，吉利18.8%，上汽最高35.3%。

加了這么重的稅，中國車還在漲，你說上哪說理去。

中國市場守不住，歐洲也在丟份額。那東南亞、中東、澳洲這些日系傳統地盤呢？

也在丟。

泰國、印尼、澳大利亞，比亞迪、奇瑞、長安的店一家接一家開，價格比日系便宜三成，還帶大屏、帶輔助駕駛、帶快充。

老百姓又不傻，同樣的錢，為什么不買配置高的？

給你翻譯翻譯，佐藤浩二說的“統一零件標準”到底是什么意思。

不是什么高深戰略，就是大家一起把螺絲、線束、塑料件這些通用零件做成一模一樣的，一起采購壓價。

為什么要從螺絲里摳錢？

因為同樣級別的純電SUV，中國造出來比日本車便宜30%，還比你好開，比你智能。

單個日本車企已經壓不動成本了，只能七家抱在一起，從每個螺絲上摳幾塊錢下來。

你想想這有多無奈。

就在日本七家車企坐在一起研究怎么統一螺絲規格的時候，8月1號，中國車企的7月銷量齊刷刷出來了。

第一個是零跑。

7月交付101267輛，同比增長102%，直接干到單月10萬輛以上，是中國第一個月銷破10萬的新勢力。

10萬輛是什么概念？

本田加日產兩個品牌，上個月在中國加起來都沒賣這么多。

一個成立才十幾年的新勢力，單月銷量干過了兩個日本老牌車企在中國的總和。

第二個是奇瑞。

7月出口202533輛，同比增長70.1%，是中國第一個單月出口突破20萬輛的車企。

平均每十幾秒，就有一輛奇瑞車裝船發往海外。

一個月出口20萬輛，差不多是馬自達、斯巴魯、三菱這三家加起來的海外月銷量。

再看比亞迪。

7月總銷量41.9萬輛，海外賣了179841輛，同比增長124.3%，海外銷量占比第一次突破43%。

也就是說，比亞迪現在差不多一半的車，是賣給外國人的。

這三個數放在一起看才有意思：零跑一個新勢力單月賣10萬，奇瑞一個月出口20萬，比亞迪海外一個月賣18萬。

這三家加起來，一個月往外賣的車，比日本七家車企在海外的增量還多。

有個細節特別有意思。

7月中旬佐藤浩二喊話的時候，說日本汽車產業“如果現狀不變，日本車企將無法生存”。

同一天前后，零跑年初就定了全年100萬輛的目標，7月銷量一出來，進度一點沒落下。

一邊在商量怎么抱團活下去，一邊在加足馬力沖目標。

兩邊的心境，完全不一樣。

很多人說，日本車就是電動化慢了半拍，等他們反應過來就好了。

真不是慢半拍。

這是代差。

電動車這件事，根本不是某一個零件的差距。是從電池、電機、電控，到智能座艙、輔助駕駛、充電網絡，整個產業鏈的差距。

電池，中國占了全球70%以上的產能，從鋰礦到正負極材料到電芯，全產業鏈自己說了算，成本比日本便宜一半還多。

電機，中國的八合一電驅、碳化硅控制器，體積小重量輕效率還高。現在不少日本車企，反過來買中國的電驅回去裝車。

智能化更不用說。10萬塊的中國車帶L2+輔助駕駛，帶連續語音，帶整車OTA。30萬的日系車，車機反應慢、功能少。

這些差距，不是七家車企坐在一起統一個螺絲標準就能追上的。

他們現在抱團，本質上就是承認了，單個企業已經打不過了，想合全行業之力，再撐個三五年。

但市場不等人。

7月份中國新能源乘用車滲透率已經穩定在65%左右，每賣10臺車，6臺半是綠牌。

剩下那3臺多的油車里，還有一大半是大眾、豐田降價大促銷賣的，利潤很薄。

你再算筆賬：日本七家車企一年利潤預計3.9萬億日元。

比亞迪一家7月就賣了41.9萬輛，光海外就快18萬輛。

此消彼長，用不了幾年。

其實日本車不是不努力，也不是沒技術。豐田的混動、本田的發動機，確實曾經很強。

但時代變了。

造車的核心能力，從發動機變速箱，變成了電池、芯片和軟件。

在舊東西上跑了那么多年，突然發現新東西的門，自己還沒摸到。

這才是最殘酷的。

汽車這個行業，從來沒有靠抱團就能贏的。

當年美國三大車企抱過團，沒擋住日本車打進北美。

日本車企今天再抱團，也擋不住中國車走向全世界。

消費者買車，不會因為你是七家聯合造的就多掏一分錢。

他們只看，誰更便宜，誰更好開，誰的配置更高。

這一點，全世界的消費者都一樣。

從中國到歐洲，從東南亞到中東，中國車正在用實打實的產品和價格，一點一點把市場搶回來。

7月這組銷量，只是個開始。

以后每個月1號，日本車企都會收到一份這樣的成績單。

直到他們真正明白一個道理：

市場不相信抱團。

也不相信眼淚。