廣東
今年以來電動重卡在重卡市場的滲透率快速提升，月度滲透率甚至已達到44%，看起來電動重卡取代燃油重卡將是必然，由此業界認為電動重卡跑長途已不成問題，這是沒有考慮到電動重卡跑長途的充電樁技術問題。
無論是電動私家車，還是電動貨車，目前跑長途都嚴重受制于充電樁，而且這些電車的補能和燃油車加油還存在重大的區別。
燃油私家車、燃油貨車、燃油客車等都可以共用加油站，由此在全國的高速公路服務區、國道都可以隨處見到加油站，畢竟巨量的存量燃油車數量高達3.2億輛，足以支撐起遍布全國的11萬座加油站網絡。
與加油站不一樣的是，電動私家車很難與電動貨車、電動客車共用充電樁，一方面是它們停車需要的車位大小不一樣，充電槍的線纜長度也不一樣；另一方面是喚醒電池管理系統的輔助電源電壓不一樣，電動私家車用12V輔助電源，電動貨車和電動客車用24V輔助電源。
本來存量電車數量就已遠比燃油車少，2025年底中國的存量電車數量在4397萬輛，對應的充電站數量也高達11萬座左右、公共充電樁大約490多萬樁，對比11萬座加油站服務3.2億輛存量燃油車，可以看出現有的充電站很難維持運營。
然而電動貨車、電動客車又無法與電動私家車共用充電樁，進一步加大了公共充電樁的運維成本。2025年國內的存量營運貨車數量大約1169萬輛，不包括公交客車的存量營運客車數量大約在60萬輛上下，可以看出即使這些營運貨車和營運客車全數轉換為電車，加上電動私家車，存量電車數量都遠遠比不上燃油車。
此外諸多電車（包括電動私家車、電動貨車）有很多時候都會選擇用家用、企業自建充電樁充電，由此進一步降低了公共充電樁可以獲取的收入。
在過去10來年時間，中國的公共充電樁大量建設，達到如今的大約11萬座公共充電站、490多萬座公共充電樁，補貼起到了巨大的作用，然而充電樁建設起來后，需要持續技術升級、日常運維，正如上述現有的存量電車根本無法提供足夠的收入維持如此巨量的充電樁網絡運行。
這也導致了如今僅有大城市的公共充電樁升級到800V或以上的快充樁，而在大城市之外仍然是400V快充樁乃至慢充樁，在490多萬座公共充電樁中，大約8%為800V以上快充樁，52%左右為400V快充樁，還有近四成是慢充樁。
隨著補貼的退坡，收入無法覆蓋成本，可以預期大城市之外的公共充電樁很多年之后都不會升級到800V以上的快充樁，更別說還要為電動貨車、電動客車建設專門的充電樁了。
還有就是使用公共充電樁充電將導致電費暴漲，實際的電費成本比燃油貨車的成本減少的幅度有限，而電動重卡用400V充電時間往往又長達1小時乃至1.5小時，嚴重影響長途運行效率。
如此情況下，電動重卡跑長途并不現實，當下電動重卡的使用主要還是短途、礦場、港口等場景，當這些場景的貨車完成向電動貨車轉換后，電動貨車的銷量就必然下滑。
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