高德高調(diào)殺入Robotaxi江湖

搶先機。

作者 | 柴旭晨 編輯 | 王小娟

在整個阿里集團(tuán)的戰(zhàn)略傾斜下，高德繼續(xù)來放大招了。

11月5日，高德宣布與小鵬達(dá)成合作，小鵬Robotaxi將接入高德平臺，共同為用戶提供L4級自動駕駛出行服務(wù)。在同一天的小鵬科技日上，小鵬董事長何小鵬宣布，要在明年要推出三款L4級Robotaxi車型。

“一拍即合”不僅只有戰(zhàn)略官宣，雙方順勢拋出時間表，何小鵬表示自家Robotaxi明年就要在廣州等多個城市開啟試運營。高德CEO郭寧提出更大野心——未來雙方將出海，把Robotaxi服務(wù)推向全球。

顯然，高德與小鵬這次鐵了心，要把Robotaxi這個“未來科技”火速落地進(jìn)大家的日常生活。在高德內(nèi)部，高德或已明確將Robotaxi業(yè)務(wù)定為戰(zhàn)略級業(yè)務(wù)，未來或?qū)⒊蔀楣拘略鲩L引擎。

值得一提是，Robotaxi剛剛出現(xiàn)時，很多人僅僅把它看作一場科技表演，即便一年前馬斯克親自下場造出Cybercab，大多人也僅將之視為提升特斯拉股價的一環(huán)。

但和前幾次“講故事”不同，Robotaxi正向大規(guī)模商業(yè)化的路上快速潛行，除了百度的蘿卜快跑之外，越多的務(wù)實派巨頭也開始陸續(xù)下場。

9月，哈羅出行、寧德時代與螞蟻集團(tuán)三方聯(lián)合推出前裝量產(chǎn)Robotaxi——HelloRobot1，并在湖南株洲試點投入200輛車，計劃2026年實現(xiàn)萬輛級部署；10月滴滴自動駕駛對外宣布，旗下無人駕駛網(wǎng)約車已進(jìn)入示范應(yīng)用階段，目標(biāo)明年底前在多個區(qū)域推出Robotaxi服務(wù)。

而作為吉利系智駕業(yè)務(wù)的核心載體，千里科技也在本月初正式披露自動駕駛路線圖，計劃未來18個月內(nèi)在全球10座城市規(guī)模化提供Robotaxi運營服務(wù)，單一城市部署超千輛Robotaxi。

這背后的助推劑是單車成本下降、政策法規(guī)松動、運營效率突破，規(guī)模效應(yīng)和毛利率開始呈現(xiàn)。

目前，激光雷達(dá)、算力平臺和域控芯片的成本已顯著下降。小馬智行招股書披露，其第七代平臺BOM成本較上一代降低約七成，市場預(yù)計其整車成本有望降至20萬元/輛。要知道，早期一輛采用改裝方案的Robotaxi成本大約在45萬元。

另一邊，智駕技術(shù)的迭代也在AI大模型的推動下加速。文遠(yuǎn)知行、小馬智行等Robotaxi明星玩家都提到，數(shù)據(jù)的復(fù)用，令其能為不同城市提供快速擴(kuò)張能力，城市間遷移周期縮短至數(shù)周級。

經(jīng)過幾年的發(fā)展，Robotaxi的技術(shù)愈發(fā)成熟，各地的支持力度也越來越大。去年起，多座城市開始放寬Robotaxi的試點范圍與運營時段。深圳就率先向部分企業(yè)發(fā)放“全市范圍”無人駕駛商業(yè)運營許可。

當(dāng)技術(shù)不再是唯一的護(hù)城河，商業(yè)化的曙光也便逐漸浮現(xiàn)。

據(jù)高盛直言，中國因龐大的電動汽車保有量、技術(shù)創(chuàng)新和政策支持，被視為自動駕駛發(fā)展的關(guān)鍵引擎。其預(yù)計，到2030年，中國Robotaxi運營車輛將超50萬輛，2035年中國Robotaxi市場規(guī)模將升至470億美元。

可以說，Robotaxi的經(jīng)濟(jì)賬終于快要跑通了。然而，整個行業(yè)卻受困于高昂的運營成本和“供需錯配”的商業(yè)化難題。

東方證券測算，以武漢等城市為例，Robotaxi單車月營收約2萬元、運維成本約1.6萬元。扣除車輛折舊、保險等固定支出后，虧損率約在20%以內(nèi)，已逼近盈虧平衡線。若車輛平均每日運行超過10小時，同時車隊規(guī)模超過500輛、日均訂單量突破5000單，才可能進(jìn)入正現(xiàn)金流區(qū)間。

顯然，這對Robotaxi公司的運營效率提出更高的要求。

百度、滴滴等公司早年就開始涉足Robotaxi的運營，但堅持自建渠道。這些公司在C端互聯(lián)網(wǎng)市場積累了數(shù)億活躍用戶，在生態(tài)運營上選擇封閉模式，試圖以自營Robotaxi車輛搶占市場。

Robotaxi玩家即將面臨來自百度“全棧模式”、滴滴“自營+平臺”以及Waymo等“技術(shù)巨擘”的激烈競爭。但不是所有Robotaxi玩家能前者一樣，構(gòu)建自己的垂直帝國。

如何把C端服務(wù)運營好成為了各家Robotaxi公司面臨的最大挑戰(zhàn)。在這個行業(yè)亟需“破局者”的關(guān)鍵時刻，“局外人”高德地圖高調(diào)入局，把自己變?yōu)镽obotaxi的聚合打車平臺。

2017年，高德在網(wǎng)約車行業(yè)首創(chuàng)了聚合打車模式。憑借開放發(fā)展成為國內(nèi)最大的聚合網(wǎng)約車平臺。對整個行業(yè)而言，“不造車”的高德可能是一個理想的“最大公約數(shù)”Robotaxi平臺。

何小鵬直言，我們一旦把Robotaxi的運營能力做好，通過生態(tài)合作的方式，那就不是百或者千為單位的Robotaxi，我們期望是萬、十萬、百萬的Robotaxi。

另一面，高德也有自己的焦慮——當(dāng)Robotaxi的綜合運營成本低于“人類司機”時，現(xiàn)有的出行格局將面臨重構(gòu)。如果當(dāng)其他自建Robotaxi車隊的平臺（如百度、滴滴或吉利等主機廠）形成規(guī)模化運力，高德的競爭力也將被分解。

可以說，高德的入局也是為了保住在未來出行領(lǐng)域的“入場券”。同時，多年來積攢的用戶資本、覆蓋全球200多個國家和地區(qū)的資源，也終于能迎來變現(xiàn)時刻。

更不容忽視的是，高德背后站著的是整個阿里生態(tài)。高德的Robotaxi平臺，將與菜鳥的無人配送場景以及餓了么等本地生活服務(wù)，構(gòu)建一個覆蓋“人流”與“物流”的未來城市交通網(wǎng)絡(luò)。

或許，高德的真正野心是成為自動駕駛時代的“安卓”，一個定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、連接億萬終端的“出行操作系統(tǒng)”。而在阿里體系的托舉下，這個新故事離實現(xiàn)似乎并不遙遠(yuǎn)。

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