蔚來終于熬出頭了

文/王慧瑩

編輯/子夜

2026年年初，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在全員信中將新一年的競爭稱之為“決賽圈”。

這個決賽圈，有兩層含義。

一個是2026年新能源汽車行業(yè)進(jìn)入新賽點，另一個是李斌要兌現(xiàn)2025年第四季度的盈利目標(biāo)。

后者的重要性不言而喻，這關(guān)乎資本對蔚來長期主義的耐心，也決定著蔚來換電模式的持續(xù)性。

三個月后，故事隨著蔚來2025年Q4財報的發(fā)布迎來轉(zhuǎn)折。數(shù)據(jù)顯示，蔚來在2025年第四季度實現(xiàn)經(jīng)營利潤12.5億元，這是蔚來首次實現(xiàn)季度盈利。

過去11年的長跑中，蔚來用極致的用戶服務(wù)和龐大的換電網(wǎng)絡(luò)筑起了護(hù)城河，卻也為此背負(fù)了巨大的盈利壓力。

圖源蔚來官網(wǎng)

這份盈利的含金量不僅在于數(shù)字本身，更在于它誕生的行業(yè)語境。

2025年，中國新能源汽車市場迎來歷史性轉(zhuǎn)折。全年產(chǎn)銷雙雙突破1600萬輛，滲透率首次越過50%的分水嶺，市場正式從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向消費(fèi)驅(qū)動。

但規(guī)模擴(kuò)張的背后，是前所未有的分化與震蕩。價格戰(zhàn)從年初持續(xù)到年尾，行業(yè)平均利潤率跌至4.5%的低谷，部分新勢力品牌月銷量長期徘徊在千輛門檻，淘汰賽加速上演。

在這場冰火兩重天的洗牌中，蔚來憑借多品牌戰(zhàn)略落地、高毛利車型占比提升以及服務(wù)與社區(qū)業(yè)務(wù)首次實現(xiàn)季度盈利，這也預(yù)示著蔚來從燒錢換未來的拓荒期邁入向經(jīng)營要效率的成熟期。

李斌在財報電話會上將本次盈利視為蔚來發(fā)展的第三個階段的起點，以此開啟新一輪高速增長周期。這個建立在特定窗口期之上的盈利，能否延續(xù)成常態(tài)化盈利的持久戰(zhàn)，需要蔚來給出答案。

虧損11年，蔚來終于盈利了

李斌兌現(xiàn)諾言了。

3月10日，蔚來發(fā)布2025年第四季度及全年財報。2025年第四季度，其營收346.5億元，同比增長75.9%，環(huán)比增長59%，創(chuàng)歷史新高；毛利總額60.7億元，同比增長163.1%，環(huán)比增長100.8%；整車毛利率18.1%，同比增長5個百分點，環(huán)比增長3.4個百分點。

最亮眼的莫過于凈利潤。第四季度，蔚來凈利潤為2.827億元，為上市以來首次實現(xiàn)季度盈利。

從每賣一輛虧一輛到每賣一輛賺約10015元（在非通用會計準(zhǔn)則下）。蔚來的盈利并非偶然，而是幾大核心因素共同作用的結(jié)果。

最直觀的表現(xiàn)來自銷量的提高。第四季度，蔚來交付新車12.5萬臺，同比增長71.7%，環(huán)比增長43.3%，創(chuàng)歷史新高。

李斌在2026年全員信中提到，2025年12月蔚來交付新車達(dá)到了4.8萬臺，創(chuàng)下了歷史新高。三大品牌共同發(fā)力，2025年全年共交付新車32.6萬臺，同比增長46.9%。

蔚來旗下三大品牌，圖源蔚來官網(wǎng)

不可否認(rèn)，蔚來Q4的盈利建立在一個特定的窗口期之上，四季度本就是汽車銷售的旺季，疊加2025年國家及地方延續(xù)的消費(fèi)刺激政策，行業(yè)整體迎來了一波交付高峰。

真正考驗的部分在于利潤指標(biāo)上，這靠的是蔚來產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

2025年第四季度，高價車型的集中放量成為扭虧為盈的核心引擎。其中，全新ES8單季交付約3.97萬輛，占整體銷量約31.8%，成為支柱車型。僅12月單月，ES8交付量達(dá)到2.2萬輛，刷新了40萬元以上純電車型的月銷紀(jì)錄。

另一邊，定位20萬-30萬元家庭市場的樂道L90表現(xiàn)也很亮眼。第四季度樂道L90交付約2.18萬輛，為集團(tuán)貢獻(xiàn)約17.5%的銷量，并成為2025年度純電大型SUV銷量冠軍。

這兩款SUV幾乎占據(jù)蔚來本季度的半壁江山，將Q4整車毛利率一舉拉升至18.1%，同比提升5%，環(huán)比增長3.4%，創(chuàng)三年以來新高。據(jù)李斌在電話會上介紹，ES8的單車毛利率接近25%，成為蔚來跨過盈虧平衡點的關(guān)鍵砝碼。

同期，螢火蟲品牌也貢獻(xiàn)了1.91萬銷量。李斌表示，螢火蟲在高端小車市場占據(jù)著非常高的份額。春節(jié)復(fù)工后，這款車型的需求恢復(fù)速度很快，螢火蟲對今年全年實現(xiàn)40%—50%的銷量增長目標(biāo)抱有十足把握。

值得關(guān)注的是，整車毛利率達(dá)到20%被看作是行業(yè)健康紅線，這也意味著蔚來正走在健康發(fā)展的路上。

商業(yè)邏輯之下，扭虧為盈一是開源，二是節(jié)流。收入增長之余，蔚來也學(xué)會了省錢。

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技術(shù)降本正在持續(xù)兌現(xiàn)。2025年Q4，蔚來研發(fā)費(fèi)用降至20億元，低于市場預(yù)期的25億元，環(huán)比下降3.6億元。

蔚來自研的“神璣NX9031”芯片單顆算力相當(dāng)于四顆行業(yè)旗艦芯片，每臺車成本降低超1萬元。自研的900V高壓架構(gòu)、全線控智能底盤等技術(shù)，也在規(guī)模化后攤薄了研發(fā)成本。

財報顯示，蔚來單車成本從2024年的23.02萬元降至2025年的20.14萬元，降幅達(dá)12.5%。這種用技術(shù)換成本的思路，讓蔚來在保持全棧自研能力的同時，實現(xiàn)了盈利能力的提升。

從戰(zhàn)略上看，蔚來不再一味強(qiáng)調(diào)高端化，而是放下身段轉(zhuǎn)向性價比。從打法上看，蔚來開始享受到技術(shù)復(fù)利之下，多品牌帶來的紅利，但換電模式始終沒變。

蔚來換電，從包袱變資產(chǎn)

從本質(zhì)看，Q4盈利是蔚來轉(zhuǎn)型的試金石，而非終點線。真正的考驗，在于能否將短期紅利轉(zhuǎn)化為長期可持續(xù)的盈利模式，而這一答案，或藏在蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)與商業(yè)模式重構(gòu)之中。

換電模式是蔚來最獨(dú)特，也是最具爭議的資產(chǎn)。當(dāng)下的新源汽車市場，蔚來是唯一一個堅持換電的車企，從換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，到無限換電服務(wù)，每一筆都是真金白銀，這是蔚來的最大成本。

截至目前，蔚來已在全球累計布局3815座換電站，累計投入超180億元，建成超過2.8萬根超充樁和目的地充電樁。蔚來的目標(biāo)是到2030年，充換電站數(shù)量均突破一萬座。

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李斌不止一次解釋過蔚來換電體系的重要性，他認(rèn)為這是蔚來成長為百米高樓的重要地基。2025年的變化在于，蔚來開始給這筆投入“算賬”。

去年開始，蔚來改變了換電站投入策略，通過啟動“加電合伙人計劃”，借助社會資源建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)。“我們今年換電站的錢絕大部分都不需要自己出，跟加電合伙人合作，我們租用。這樣他們掙錢，我們也省了資本開支，大家各自發(fā)揮各自的優(yōu)勢。”李斌彼時表示。

精打細(xì)算已經(jīng)體現(xiàn)到財報上。2025年，蔚來服務(wù)和社區(qū)業(yè)務(wù)的全年收入已突破100億元，占總收入的比重超過13%，且已實現(xiàn)年度盈利。這意味著，蔚來換電業(yè)務(wù)，已然從重資產(chǎn)，變成活資產(chǎn)，開始反哺財報。

實際上，除了換電模式，圍繞電池本身，蔚來做了很多創(chuàng)新探索。購車方案中，蔚來在2019年提出了BaaS概念，即車主購車時不承擔(dān)電池的成本，而是按月租用電池。

電池作為新能源汽車最大的單項成本，占據(jù)一輛新能源汽車售價的很大一部分。

對于用戶來說，BaaS服務(wù)基于車電分離的用車模式，既降低了用戶的購車門檻，也減緩了用戶對電池的性能焦慮。

ES8的熱銷驗證了BaaS的正確性。相較于二代ES8，此次全新ES8起售價從49.80萬元降到了40.68萬元，如果疊加BaaS方案，更是直接觸達(dá)29萬元區(qū)間，將ES8打入了30萬級中高端市場，打開了受眾空間。

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可以說，蔚來這些年堅持的電池路線，讓電池產(chǎn)權(quán)歸屬于蔚能，蔚來可通過電池租賃、換電服務(wù)等實現(xiàn)持續(xù)變現(xiàn)，進(jìn)一步放大了換電網(wǎng)絡(luò)的價值。

按照規(guī)劃，2026年蔚來計劃新增1000座換電站，年底總量將達(dá)4700座左右。雖然經(jīng)營上仍處于虧損，但其它收入已經(jīng)能覆蓋建站成本。

不僅在換電模式上算賬，2025年，蔚來通過精簡組織架構(gòu)、推行CBU機(jī)制控制成本。

過去，蔚來用一套研發(fā)團(tuán)隊、一套銷售網(wǎng)絡(luò)服務(wù)單一品牌，邊際成本很高。現(xiàn)在，樂道、螢火蟲共享了蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)和部分智能化技術(shù)，每一分錢的投入都在被復(fù)用。

這種“全員算賬”的思維轉(zhuǎn)變，換來了銷管費(fèi)用率的大幅優(yōu)化。2025年Q4，蔚來的銷管費(fèi)用為35億元，環(huán)比三季度42億元繼續(xù)下降6.5億元，也低于指引的40億元。

“目前我們已為各車型設(shè)立了專屬戰(zhàn)隊，由其負(fù)責(zé)平衡單車型的銷量、毛利和最終經(jīng)營結(jié)果，這一調(diào)整的積極作用已在2025年四季度和2026年一季度的經(jīng)營業(yè)績中得到體現(xiàn)。”蔚來CFO曲玉在業(yè)績溝通會上強(qiáng)調(diào)。

從BaaS的銷量杠桿，到換電網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營變現(xiàn)，再到CBU機(jī)制下的效率革命，蔚來在2025年完成了一次關(guān)鍵的轉(zhuǎn)身。蔚來造車的“重模式”沒有變，但它開始為財務(wù)報表貢獻(xiàn)正向價值。

2026年全年盈利，蔚來能實現(xiàn)嗎？

“盈利倒不是說給別人聽的，而是我們清楚，到了這個時間點，我們需要做這件事來驗證自己。”

去年二季度財報會上，李斌重申了季度盈利目標(biāo)。如今，季度盈利驗證了蔚來路線的可行性，李斌也提出了更大的目標(biāo)。2月份的全員動員會上，李斌表示2026年的目標(biāo)是要實現(xiàn)Non-GAAP盈利。

這次財報會上，曲玉再次強(qiáng)調(diào)了2026年年度盈利目標(biāo)。這一目標(biāo)并非遙不可及，但也并非坦途，是一條充滿變量但機(jī)會同樣清晰的賽道。

2025年中國新能源汽車進(jìn)入全新的競爭階段，高端純電市場正在經(jīng)歷一場質(zhì)的飛躍。

李斌在財報溝通會上分享了一組數(shù)據(jù)：30萬元以上高端汽車市場的純電車型滲透率，從2024年第四季度的14%躍升至2025年第四季度的27%，一年時間翻了一番。

這意味著，曾經(jīng)被質(zhì)疑“高端用戶不買純電”的偏見正在瓦解。當(dāng)BBA的燃油車忠誠用戶開始嘗試電動車，當(dāng)科技新貴將智能電動視為身份標(biāo)簽，蔚來11年的路線迎來了肥沃的土壤。

李斌也因此判斷，純電正在迎來黃金時代。蔚來迎來了一把順風(fēng)局，但前提是，蔚來能接住這波紅利。

毋庸置疑，要接住這波市場紅利，最直接的抓手就是產(chǎn)品。

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從已經(jīng)披露的產(chǎn)品規(guī)劃來看，蔚來正在下一盤大棋。蔚來品牌方面，旗艦SUV ES9將在第二季度上市；基于全新ES8平臺的大五座SUV將在第三季度推出。樂道品牌方面，L80將在第二季度上市，L60、L90同步升級。

基于2025年四季度大車的表現(xiàn)，蔚來對2026年的表現(xiàn)更有信心。曲玉在財報會上直言，“大車將在整體銷量中占比較高，大車毛利相對較高，抗風(fēng)險能力更強(qiáng)，公司有信心將全年毛利保持在合理水平。”

所謂大車戰(zhàn)略的邏輯很清晰，高毛利車型是利潤的發(fā)動機(jī)。2026年，當(dāng)ES9、L80等新車型陸續(xù)加入戰(zhàn)局，蔚來有望形成多款高毛利車型并行的利潤矩陣，進(jìn)一步強(qiáng)化在高端SUV市場的競爭力。

李斌對這套組合拳的預(yù)期是：“這幾款大車可以讓我們覆蓋的目標(biāo)市場范圍比去年大2到3倍。”

當(dāng)然，僅有產(chǎn)品還不夠。在新能源競賽的下半場，產(chǎn)品的背后是補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，而這也正是蔚來與所有競爭對手最根本的差異所在。

前不久，比亞迪發(fā)布最新閃充技術(shù)，9分鐘就能從10%充至97%，讓市場重新審視補(bǔ)能路線的未來，也直指蔚來的換電模式。

財報電話會上，李斌在談及超快充與換電模式關(guān)系時表示，兩者并不存在根本矛盾，而是為了解決不同使用場景下的補(bǔ)能需求。

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的確，從底層邏輯來看，閃充與換電解決的是不同的問題。閃充解決的是“快”的問題，讓充電體驗逼近加油。但超快充對電池壽命的影響、對電網(wǎng)負(fù)荷的沖擊，是其難以回避的短板。而換電解決的是全生命周期的問題，當(dāng)電池健康度下降，車電一體的模式下，用戶將獨(dú)自面對高昂的電池更換成本。

換句話說，蔚來還是會繼續(xù)加強(qiáng)對換電模式的投入，只是投入與回報的平衡點，需要蔚來尋找。

從市場紅利到產(chǎn)品矩陣，從補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)到核心技術(shù)，蔚來手中的牌面已經(jīng)清晰可見。但單一的產(chǎn)品亮點或技術(shù)突破都不足以支撐長期增長，最終比拼的是體系能力和運(yùn)營管理能力。

難得的是，蔚來已經(jīng)站在了盈利的起點上，2026年的牌局才剛剛開始，蔚來已經(jīng)做好了出牌的準(zhǔn)備。

（本文頭圖來源于蔚來官網(wǎng)。）