浙江
1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯，續(xù) 2026年3月27日 我當(dāng)時就已再次明確提醒，由于遠(yuǎn)超預(yù)期的中東局勢升級，疊加由此引發(fā)的集運(yùn)網(wǎng)絡(luò)擾動與燃油成本沖擊，美線頭部零售商的簽約季策略，也已經(jīng)從“觀望”，迅速轉(zhuǎn)向“優(yōu)先鎖定運(yùn)力”。那天，我在文末也二次提醒——那些仍在拖延談判、試圖等待更優(yōu)價格的貨主，最終很可能要為這種“等待”，付出更高的成本代價。詳細(xì)可回看之前觀察與觀點(diǎn)。
2/ 船公司如期控艙推漲，SCFI 美線運(yùn)價變化（3/20 → 4/10）僅參考，5月也將進(jìn)一步推漲燃油附加費(fèi)和旺季附加費(fèi)。
航線
3月20日
4月10日
漲幅（絕對值）
漲幅（WoW）
美西（USWC）
2054
2552
+498+24.25%
美東（USEC）
2922
3518
+596+20.40%
3/ 一旦美線等運(yùn)價完成進(jìn)一步推漲并在高位企穩(wěn)，歐線旺季在運(yùn)力調(diào)配與報價錨定效應(yīng)的共同作用下，將形成滯后性的聯(lián)動上漲，保持6月-8月的旺季季節(jié)性預(yù)期。
4/ NFR最新美線貨量預(yù)測繼續(xù)逆風(fēng)
3月：197萬TEU（同比 -8.3%）
4月：208萬TEU（同比 -5.6%）
5月：209萬TEU（同比 +7.3%）
6月：210萬TEU（同比 +6.9%）
7月：220萬TEU（同比 -8%）
8月：218萬TEU（同比 -6%）
2026年上半年總量預(yù)計(jì)：1230萬TEU（同比 -1.8%），同比增長的5–6月主要是：2025年特朗普“解放日關(guān)稅”導(dǎo)致的低基數(shù)效應(yīng)。
5/ 當(dāng)前航運(yùn)市場的核心驅(qū)動，已經(jīng)從“需求”切換到“燃油”。霍爾木茲受阻推高原油價格，直接傳導(dǎo)至船用燃油（bunker），航司也明確表態(tài)：燃油始終是最大成本項(xiàng)之一，已經(jīng)迅速抬升全網(wǎng)運(yùn)營成本。
更關(guān)鍵的是，問題不只在價格，還在供給端。亞洲主要加油港，如新加坡、韓國，已經(jīng)出現(xiàn)燃油供應(yīng)趨緊的跡象，部分供應(yīng)商甚至無法完全履行合同供油量，導(dǎo)致4-5月船舶補(bǔ)油難度明顯上升，進(jìn)一步放大了運(yùn)營不確定性。
與此同時，即便出現(xiàn)停火信號，船公司顯然仍舊不敢輕易恢復(fù)通過霍爾木茲海峽。核心原因并不在政策，而在現(xiàn)實(shí)——安全無法保證、通行規(guī)則不透明，風(fēng)險依然不可定價，這使得大部分運(yùn)力仍選擇繞行或觀望。
歐洲港口問題又進(jìn)一步加劇系統(tǒng)壓力。北歐主要港口如安特衛(wèi)普、漢堡、菲利克斯托持續(xù)擁堵，平均等待時間超過2天，3月準(zhǔn)班率僅約32%，整體供應(yīng)鏈效率依然處于低位運(yùn)行狀態(tài)。
所以這一輪運(yùn)價上漲的本質(zhì)，不是需求回來了，而是成本在推升、供給在收縮。在“燃油+風(fēng)險+擁堵”的三重作用下，結(jié)合旺季運(yùn)價仍將進(jìn)入一個被動上行的階段。
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