特朗普訪華，給中國汽車傳遞了什么風(fēng)向？

5月13日晚上7點多，特朗普的專機(jī)落地北京，開啟三天的訪華之旅。飛機(jī)還未落地，特朗普就在社交平臺發(fā)文表示，“能夠與眾多的杰出人士一同前往偉大的中國，是我的榮幸”。

這是時隔九年美國在任總統(tǒng)首次訪華。這趟備受矚目的行程中，中美汽車產(chǎn)業(yè)的競合關(guān)系，或?qū)⒊蔀樽钪匾淖h題之一。

最能折射出這份復(fù)雜糾葛的，或許是一個并不在訪問名單上的名字：福特。

福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）曾多次從中國購買并親自駕駛中國電動車，甚至把小米SU7（參數(shù)丨圖片）運回美國開了大半年。他的理由很直接：“你必須駕駛對手的車，才能真正理解對手。”可等他開夠了、摸透了，開口卻變成了另一句話：絕不能讓中國電動車進(jìn)入美國市場。

“福特”式的矛盾，并非孤立。就在不久前，美國國內(nèi)一場關(guān)于“是否應(yīng)向中國汽車產(chǎn)業(yè)開放市場”的討論已經(jīng)迅速升溫。產(chǎn)業(yè)鏈各方紛紛向特朗普喊話：反對中國品牌汽車進(jìn)入美國市場。

但在中國的美國車企，或許不這么想。通用汽車在華正通過本土化舉措快速回暖，馬斯克也正積極推動特斯拉FSD在中國全面落地。他們都希望借助技術(shù)和資源優(yōu)勢為自身發(fā)展注入新的動力。

美國車企焦慮什么？

美國是全球第二大汽車市場，年銷量穩(wěn)定在1700萬輛左右，同時也是全球單車?yán)麧櫬首罡叩氖袌鲋弧?/p>

但價格，正在成為越來越多美國消費者的“痛點”。根據(jù)凱利藍(lán)皮書的數(shù)據(jù)，美國新車平均標(biāo)價已超過51000美元。路透社做了一個更直觀的對比：2026年第一季度，美國一輛新車的平均價格，差不多相當(dāng)于五輛中國電動汽車的售價總和。

更讓美國消費者扎心的是，即便掏了幾萬美元，買到的新車在智能化和電動化方面，未必比得上中國1萬美元的產(chǎn)品。

而這，恰恰是美國汽車行業(yè)最擔(dān)憂的地方。

放眼全球市場，中國車企擁有旁人難以企及、無可替代的價格優(yōu)勢。以墨西哥為例，吉利EX2電動車起售價約22700美元。名爵在歐價格殺入2萬至3萬英鎊的區(qū)間。

而且中國車企沒有局限于價格，逐漸打破了低廉的刻板印象。英國知名雜志《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》報道，過去一年，中國電動汽車已轉(zhuǎn)向兼具高品質(zhì)、智能化、設(shè)計感的發(fā)展路線，而高油價的到來，進(jìn)一步放大了其核心優(yōu)勢。

一旦中國品牌憑借更低價格、更高配置、成熟的智能電動車技術(shù)進(jìn)入美國市場，本土車企將被迫卷入一場更激烈的價格戰(zhàn)。

更何況，如今的美國車市，早已不是“三巨頭”獨霸的舊日圖景。標(biāo)普全球汽車（S&P Global Mobility）數(shù)據(jù)顯示，底特律三巨頭：通用、福特，以及總部已遷至歐洲的斯特蘭蒂斯，全球市占率已從2019年的21.4%，下降到2025年的預(yù)估15.7%。

勢頭強(qiáng)勁的中國車企

就在特朗普確認(rèn)訪華消息期間，一則來自南半球的車市數(shù)據(jù)，讓全球汽車圈再次感到震驚。

比亞迪官方宣布，今年4月在巴西市場單月零售銷量達(dá)到14911臺，以12.8%的市占率，成功登頂巴西汽車零售銷量總榜冠軍。榜單第二名是大眾，再后面的是菲亞特、通用和豐田。

這意味著，中國品牌不僅走進(jìn)了海外成熟市場，還直接正面擊敗了在當(dāng)?shù)亟?jīng)營數(shù)十年、品牌忠誠度極高的傳統(tǒng)燃油車巨頭。

不只南半球，東南亞市場同樣格局大變。十年前的曼谷街頭，滿街皆是豐田、本田、馬自達(dá)等日系車型；彼時中國汽車多以皮卡和入門低端車型為主，只能在日系車企壟斷的市場夾縫中艱難立足。

2025年，泰國汽車總銷量62.11萬輛，同比增長8.5%，其中電氣化車型占比已達(dá)45%。而中國品牌全年在泰銷量13.44萬輛，首次突破10萬輛大關(guān)。海豚是去年泰國純電市場年度銷冠，前十名里還有奇瑞、深藍(lán)、長城、埃安等中國車企。

就像前面說的，歐洲市場雖然受到阻礙，但擋不住歐洲消費者對中國電動車的興趣仍在增長，并且在政策方面已持續(xù)松動。

2026年1月，中方與歐盟已就中國產(chǎn)純電動汽車對歐出口的價格承諾達(dá)成共識。這標(biāo)志著以價格承諾替代額外關(guān)稅的相關(guān)工作取得重要進(jìn)展，未來中國出口企業(yè)按照歐盟設(shè)定的最低價格或以上水平銷售純電動汽車，有望免于被加征上述額外關(guān)稅。

在北美，加拿大已給予中國電動汽車每年4.9萬輛的配額，配額內(nèi)享受6.1%的最惠國關(guān)稅待遇，不再征收100%附加稅，配額數(shù)量將按一定比例逐年增長。

中國汽車至今難以進(jìn)入美國市場。但在4月開幕的北京車展上，汽車自媒體、美國人“車輪哥”伊桑·羅伯遜的視頻，透露了當(dāng)?shù)叵M者的部分態(tài)度。

“你看到的這款車可能只要3萬美元，而且配置齊全”“而在美國，3萬美元幾乎買不到任何電動汽車或混合動力。”

離不開的，究竟是誰？

目前，美國本土生產(chǎn)的特斯拉等美系汽車已不再使用中國零部件；而上海生產(chǎn)的特斯拉則主要供應(yīng)中國及亞洲、歐洲市場，不進(jìn)入美國。

但美國很難真正完全剝離中國汽車供應(yīng)鏈。尤其在智能電動汽車時代，無論是動力電池、關(guān)鍵原材料，還是電驅(qū)系統(tǒng)、智能化零部件，中國都已深度嵌入全球汽車供應(yīng)鏈體系。

不少當(dāng)前在美國銷售的車型，依然使用了來自中國的中國零部件。例如，福特最新款Mustang GT使用來自中國的6速手動變速箱；豐田最新款普銳斯插混車型約15%的零部件來自中國。

艾睿鉑合伙人尤爾根·西蒙說，過去中國供應(yīng)商曾因質(zhì)量和性能問題被回避，但現(xiàn)在情況已經(jīng)不同。根據(jù)艾睿鉑旗下Berylls的數(shù)據(jù)，2012年，全球前100大供應(yīng)商中僅有1家中國企業(yè)；到2024年，這一數(shù)字已躍升至13家，預(yù)計在2030年前達(dá)到22家。

這一點，在中國合資的通用汽車一定感受深刻。

2025年，通用汽車的答卷或許已經(jīng)證明了一件事：與中國團(tuán)隊緊密配合，真的能贏。這一年，通用在產(chǎn)品定義、技術(shù)選型、營銷策略等環(huán)節(jié)全面轉(zhuǎn)向本土主導(dǎo)。“逍遙架構(gòu)”“真龍增程”等本土研發(fā)成果迅速落地，“一口價”策略快速推行。

成績說明一切，公司及其在華合資企業(yè)（含上汽通用五菱在內(nèi)）交付總量近190萬輛，同比增長2.3%；其中新能源車銷量逼近100萬輛，占比突破50%，同比增速高達(dá)22.6%，銷量與電動化滲透率雙雙創(chuàng)下佳績。

逆流終難阻長河，人為堆砌的沙壘，終將被大勢的浪潮抹平。歷史無數(shù)次證明：最持久、最根本的勝利，從來都是合作共贏。