舍不得中國市場！Jeep官宣國產，布局新能源越野車型，有新玩法？

當坦克和方程豹為了年度銷冠打得不可開交，當捷途旅行者（參數丨圖片）、北京BJ40以性價比橫掃入門市場，當東風猛士、仰望U8把國產越野的價格天花板捅到了百萬級，很多人可能已經忘了，這個市場曾經有一個絕對的王者——Jeep。

那句“不是所有的吉普都叫Jeep”，曾是無數中國消費者的越野啟蒙。但就是這個發明了SUV的品牌，卻在過去兩次黯然退出中國市場，最近的一次是在2022年，廣汽菲克全面停產，Jeep徹底告別國產，只能以進口車的身份在邊緣徘徊。

就在所有人都以為Jeep將徹底成為中國市場的“過去式”時，一筆超80億元的重磅投資，讓這個百年品牌迎來了第三次入華的機會。5月15日，東風汽車、Stellantis集團聯合長江產業投資、武漢金融控股等地方國資，共同注資神龍汽車，宣布從2027年起在武漢工廠生產標致和Jeep品牌的全新新能源車型，產品將面向全球市場銷售。

只是這一次，它的搭檔從廣汽變成了東風，生產基地從長沙搬到了武漢，而中國越野市場早已不是當年那個“Jeep說了算”的時代了。

兩次離場：Jeep的中國“魔咒”

在聊這80億能不能砸出個未來之前，有必要先回顧一下Jeep在中國的歷史。早在1983年，北京吉普汽車有限公司成立，成為中國第一家合資車企，切諾基成為一代人的越野記憶。但由于外方母公司幾經易手以及導致產品更新嚴重滯后，2008年合資到期后，雙方并未續約，Jeep第一次退出國產。

2010年，中國SUV市場迎來爆發式增長，Jeep看準時機卷土重來，與廣汽集團成立廣汽菲克。憑借自由光、指南者、自由俠等車型的國產化，Jeep在2017年迎來了巔峰時刻，年銷量突破22萬輛。

但好景不長，巔峰之后便是斷崖式下跌。隨后幾年，Jeep銷量連年暴跌，2021年全年僅售出約2萬輛。2022年1月，Stellantis單方面宣布計劃將廣汽菲克的持股比例從50%提升至75%，遭到廣汽集團公開駁斥，雙方矛盾徹底爆發。同年7月，廣汽菲克宣布停產，Jeep第二次退出中國市場，留下了一地雞毛和無數失望的消費者。

為什么是神龍？

而這次Jeep回歸，沒有選擇新的合作伙伴，而是借道已經合作了30多年的神龍汽車，為什么呢？首先，東風與Stellantis有著深厚的信任基礎。其次，神龍汽車武漢工廠擁有成熟的制造能力和完善的供應鏈體系。

作為東風集團最重要的生產基地之一，武漢工廠經過多年的發展，已經具備了生產多種車型的能力。此次80億元投資將主要用于產線改造和技術升級，能夠快速滿足Jeep新能源車型的生產需求，比新建一個工廠節省至少兩年時間。

更重要的是，東風在新能源和越野領域的技術積累，正是Jeep所急需的。根據協議，Jeep的兩款新能源越野車型將借助東風嵐圖和猛士平臺開發。東風猛士作為中國硬派越野的代表，在電動化技術方面有著深厚的功底，這將大大縮短Jeep新能源車型的研發周期，降低研發成本。

現在買越野車，Jeep大家還認嗎？

Jeep回歸的最大挑戰，莫過于中國越野市場已經徹底變天了。在Jeep缺席國產的這四年里，中國硬派越野市場迎來了爆發式增長，市場規模從2020年的1058億元飆升至2025年的2235億元。但蛋糕變大的同時，分蛋糕的人也越來越多，而且幾乎都是國產品牌。

2025年，自主品牌在硬派越野市場的占有率已高達68%以上，銷量榜單前十中僅剩豐田普拉多一款外資車型。長城坦克品牌全年銷量超過23萬輛，比亞迪方程豹緊隨其后，銷量也突破了23萬輛，首次超越坦克。此外，奇瑞捷途、北京越野、東風猛士等品牌也紛紛入局，賽道已經擁擠不堪。

國產品牌之所以能夠崛起，主要是因為它們抓住了電動化的浪潮，用更低的價格、更高的配置、更好的性能，重新定義了硬派越野。坦克300憑借硬朗的外觀和出色的性價比，成為了“國民越野車”；方程豹豹5則憑借DM-o混動系統和云輦技術，在性能和油耗之間找到了完美的平衡。

相比之下，Jeep的電動化轉型明顯滯后。目前Jeep在中國市場銷售的進口車型中，新能源車型寥寥無幾。而且，經過兩次退出，Jeep的品牌力已經大打折扣。雖然在硬核越野玩家心中，Jeep依然是“越野鼻祖”，但對于大多數普通消費者來說，Jeep已經不再是首選。

總結

第三次入華，對于Jeep來說，這是一次難得的重生機會。它需要放下過去的傲慢，真正融入中國市場，利用東風的技術和供應鏈優勢，打造出有競爭力的新能源越野車型。同時，它還需要重新建立消費者的信任，修復受損的品牌形象。當然，挑戰依然巨大。Jeep想要在這個市場分一杯羹，不僅需要拿出過硬的產品，還需要制定合理的價格策略。

2027年還有不到兩年，留給Jeep的時間，足夠造出兩款新車，屆時我們才能真正知道，這次Jeep是王者歸來，還是重蹈覆轍。