最航運｜高油價下，美東集裝箱鐵路聯運增速飆升

1/ 我是最航運丹尼斯。過去很多年，美國集裝箱鐵路多式聯運（Intermodal）最大的優勢，一直集中在美西長距離線路。 因為鐵路最大的核心邏輯，本質上還是： 距離越長，越能攤薄燃油與司機成本。 所以過去真正有競爭力的，通常一般都是： 美西港口 → 芝加哥 → 美國內陸的大通道。 而美東市場，由于運輸距離偏短，鐵路相較卡車節省的成本有限，長期以來一直難以真正搶走公路運輸份額。 但這一輪，市場正在出現一個很有意思的新變化： 美國東海岸鐵路聯運，突然開始明顯回暖了，增量明顯。 而背后的核心變量，其實很多人已經看到了： 油價。

2/ 根據北美聯運協會（IANA）數據： 2026年3月至4月，美國國內集裝箱鐵路聯運量同比增長9%。 這是自疫情時期以來，美國聯運市場少見的強勁增長。 更重要的是： 這一輪增長，主要集中在美國東部。 包括： ? 美國東北部 ? 南中部 ? 東南部多個區域貨量同比增長均超過10%。 其中幾條核心線路尤其明顯： ? 東北 → 東南：+17.7% ? 東南 → 東北：+16% ? 中西部 → 東北：+17.6% 這意味著： 此前原本更多依賴卡車運輸的東部短中程貨源，正在開始更多流向鐵路。

3/ 因為美國陸運市場的成本結構，正在發生變化。過去四年，美國卡車行業經歷了極長時間低迷周期。在大量運力競爭之下，卡車價格長期被壓制。但如今，情況正在慢慢改變。隨著燃油成本大幅上漲，柴油價格受中東局勢影響持續波動，美國卡車行業運價開始修復。同時，司機工時、合規以及保險等運營成本，也在持續上升。另一邊，美國鐵路公司的服務穩定性與準點率，則在逐步改善。這也讓鐵路聯運開始重新具備吸引力。尤其是在美國東海岸。因為這里原本鐵路與卡車之間的成本差距并不大，很多貨主過去更愿意選擇靈活性更高的卡車運輸。但當柴油價格快速上漲之后，卡車運輸成本會被明顯放大。鐵路的大規模低油耗優勢，也開始重新體現。

4/ 美國鐵路巨頭 CSX 近期也明顯在強化東海岸聯運布局。 本月初， CSX 正式開通巴爾的摩 Howard Street Tunnel 雙層集裝箱運輸通道。 這意味著： 此前很多無法雙層堆疊運輸的線路，如今可以直接提升效率。 對美國東海岸聯運網絡來說，這是一個很關鍵的基礎設施升級。 尤其是： ? 亞特蘭大 → 紐瓦克； ? 芝加哥 → 紐瓦克等核心線路。 其中芝加哥至紐瓦克運輸時間，甚至可縮短約一天。 這也讓 CSX 開始更直接挑戰諾福克南方鐵路（Norfolk Southern）在東部市場的份額。

5/ 美國最大的聯運運營商之一 J.B. Hunt 也透露： 最近6到8周， 鐵路聯運相較卡車運輸的價格優勢， 已經從原來的15%，擴大至20%。 換句話說： 托運人現在越來越能感受到： “鐵路真的開始省錢了”。 而這也是鐵路聯運市場份額重新回升的重要原因之一。

6/ 不過現在市場也有一個爭議： 這一輪聯運反彈， 到底是“周期性”，還是“結構性”？ 諾福克南方鐵路 CEO Mark George 的態度其實很謹慎。 他的核心意思很簡單： 如果未來幾周局勢緩和， 油價重新回落， 那現在鐵路相較卡車的優勢，會不會又重新縮小？ 這是目前整個美國陸運市場都在觀察的問題。 因為這一輪聯運回暖， 某種程度上，本質仍然是： “高油價驅動下的運輸成本再平衡”。

7/ 但有一點其實已經越來越明確： 戰時環境下， 全球運輸網絡的很多底層邏輯，正在重新變化。 過去幾年， 美國鐵路聯運最大的難點之一， 其實不是價格， 而是服務穩定性。 但如今： 如果鐵路能夠同時做到： ? 更穩定 ? 更準時 ? 更低油耗 ? 更低成本 那它對卡車市場的替代能力，可能會比過去更強。 而這一輪美國東海岸聯運反彈， 某種程度上， 也正在成為全球高油價時代下， 運輸結構重新調整的一個縮影。

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