向大海：奔赴平陸運河丨這座船閘何以攬下三項“世界之最”？

從平陸運河分水嶺段再往前100余公里，就是入海口。北部灣的濕潤氣流攜著水汽而來，在山地抬升作用下，分水嶺經常迎來降水，消解著南國六月的悶熱。

在時晴時雨的天氣中，新華網、新華社廣西分社“向大海：奔赴平陸運河”行進式報道組翻越連綿起伏的分水嶺山脊，終于抵達了整條運河地勢最高的關卡，也是自起點以來平陸運河向世人展現的第一道船閘樞紐工程——馬道樞紐。

平陸運河馬道樞紐

通航在即，馬道樞紐主體工程現場已不見漫天塔吊，上游航道里，幾臺挖掘機進行著最后的掃淺工作，下游航道圍堰已經開挖，主體樞紐內船閘開始蓄水，工作人員緊鑼密鼓地調試著各項設備。

作為“世紀工程”，平陸運河有著諸多“世界第一”和“全國之最”。眼前的馬道樞紐出手便是不凡——這座船閘一舉拿下了三項世界之“最”：世界規模最大的內河省水船閘，以及水頭最高、閥門啟閉速度最快的內河省水船閘。

何以最大？

運河河道沿著分水嶺延伸至馬道樞紐，兩岸巍峨的邊坡高達百米，樞紐坐落在山嶺間，巨型人字閘門巍峨矗立，氣勢絲毫不讓。船閘內部長300米、寬34米，一個閘室面積相當于1.5個標準足球場，兩個船閘同時可滿足12艘5000噸級的船舶通過。

何以最高？

馬道樞紐最大通航水頭達到29.6米，近乎十層樓的高度，也是目前全球所有內河省水船閘中的最高水頭。

“水頭”是水利工程術語，指上下游水體的?垂直高度差?。對于船閘而言，水位落差越大，水流沖擊力越強，輸水調控、閘門抗壓、結構安全的難度成倍增加，船只通過也有天塹之險。然而，嶺南丘陵連綿起伏，運河劈山越嶺而建，天然地勢高差無法規避，怎么辦？

“為了克服高速水流的影響，我們通過設計合理的廊道線型和轉彎半徑，改善廊道內水流的流速和流態，并在廊道內壁采用強度更高、抗沖刷、耐磨性更好的混凝土。”平陸運河馬道樞紐設計負責人袁和平介紹。

為了馴服近30米的上下水差，馬道樞紐沒有強行硬抗水壓，而是采取“以柔化剛”的分級消能、分層輸水，搭配三級疊合省水池緩沖減壓。這套分層減壓設計，也為后續節水循環系統筑牢了運行根基。

平陸運河馬道樞紐省水池

在傳統高水頭船閘中，船舶過閘都需要排空整個閘室的江水，待船舶入閘，再補充上游來水平衡水位，高水頭通航必然伴隨巨大水體置換，也產生較大水體浪費。而馬道樞紐省水池則像一個巨型“儲水箱”，待船舶上行，系統自動調度存水回流補入閘室，即可快速補齊通航標準水位，實現江水反復周轉、循環利用。

何以最快？

在高水壓環境下，重型閥門啟閉也是個難題，“水頭越高、啟閉越慢”是國內同類型高水頭船閘的行業通病，就好比過高速收費站，抬桿的效率一定程度上決定了通行的順暢。

“通過大量的試驗研究和技術創新，我們采用了快速啟閉的輸水閥門。一般閥門開啟的速度是每分鐘4米，而馬道樞紐這里可以達到開啟每分鐘8米，關閉每分鐘16米，整個灌水時間控制在15分鐘左右。”袁和平說。

“最”字背后，是處處逼近極限的要求。馬道樞紐體量巨大、結構復雜、技術難度頂尖，336萬立方米巨量混凝土澆筑、近30米水位差船閘建造、188米高邊坡防護等難題，皆是對建設者的極致考驗。

2024年11月30日，馬道樞紐船閘主體單日預冷混凝土生產和澆筑量達到16409立方米，相當于填滿8個標準游泳池的澆筑量，在同類單體工程建設中刷新了世界紀錄。

輸水廊道猶如船閘樞紐的血管，表面的一點點凹凸都有可能威脅“血管”健康。中交二航局平陸運河馬道樞紐項目生產管理部部長甘鷺介紹，為了能夠長期承受高速的水流沖刷，平陸運河對輸水廊道平整度的要求，相較于行業標準的10毫米，提出了8毫米的更高標準，“差不多等同于鏡面的平整度。”

在馬道樞紐，每一方混凝土的澆筑，每一次機械的起落，都凝聚著建設者克難攻堅的勇氣和智慧。讀懂這些，也就讀懂了通航在即建設者們寫在臉上的期待與欣喜。

“平陸運河克服的每一個困難，都是為今后在更多不同地質條件下進行水利建設打下的鋪墊。”袁和平說，面對最后的通航大考，自己更多的不是緊張而是期待。

甘鷺也同樣激動。“從最開始這里只有山脈、黃土，到被挖開、300多萬方混凝土的澆筑，樞紐一步步從圖紙變成了現實，能夠參與其中，倍感光榮。”

一山分兩江，一閘越天塹。回望千年之前，靈渠的36座陡門分級蓄水，以古法智慧跨越山嶺高差。放眼當下，同樣是劈山開河、越嶺通江，馬道樞紐用現代智造攻克高水頭通航難題，再次在嶺南大地上寫下“水運新篇”。

來源：新華社

浙江省海洋監測預報中心

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