華山論劍 | 歐洲或加稅，汽車股再次被“暴擊”

作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當(dāng)

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

端午節(jié)后開工第一天，A 股、港股汽車整車板塊全線跳水。

其中港股市場跌幅尤為慘烈：長城汽車單日大跌 4.75%，理想汽車下跌 3.85%，比亞迪股份、蔚來跌幅均突破 4%，零跑、小鵬、奇瑞同步下挫；A 股方面，比亞迪開盤半小時快速下探，盤中最大跌幅接近 3.8%，上汽集團、江淮、長安等自主品牌同步走弱，開盤短短數(shù)分鐘板塊總市值蒸發(fā)數(shù)百億。

今年來，汽車股的平均累計跌幅已超過30%，成為牛市中被拋棄的“老登股”。

此輪行情下跌的核心導(dǎo)火索，源于德國《商報》披露的最新消息：歐盟委員會正計劃對中國產(chǎn)插電式混合動力汽車(PHEV)加征反補貼關(guān)稅，目標(biāo)企業(yè)包括比亞迪(BYD)、奇瑞(Chery)和上汽集團(SAIC)。此舉將延續(xù)其自2024年起對從中國進口的純電動車型(BEV)征收關(guān)稅的政策。

在此之前，歐盟已對中國純電動汽車征收高額額外關(guān)稅，插混車型憑借未被征稅的政策紅利、無里程焦慮的產(chǎn)品優(yōu)勢，成為自主品牌深耕歐洲市場、實現(xiàn)出口增量的核心抓手，去年中國對歐插混車型出口量同比暴漲超150%，多款國產(chǎn)混動車型穩(wěn)居歐洲細分市場銷量前列。

而此次關(guān)稅擴圍落地后，國產(chǎn)插混車型將和純電車型一樣面臨高額綜合稅率，產(chǎn)品性價比優(yōu)勢降低，不僅直接壓制頭部車企的海外業(yè)績預(yù)期，也讓整個行業(yè)的全球化擴張節(jié)奏被迫放緩，出口業(yè)務(wù)的不確定性大幅增加，這是資本市場對汽車行業(yè)信心受挫、股價集體回調(diào)的核心原因。

不過，行業(yè)的另一面，也并不是全然悲觀。

就在外部出口壓力升溫的同時，國內(nèi)以舊換新和汽車下鄉(xiāng)等政策，正在為車企提供另一層支撐。

2026年6月18日，國家發(fā)展改革委宣布，將于6月底前下達第三批625億元消費品以舊換新專項資金。此前，前兩批資金已經(jīng)合計1250億元，三批累計達到1875億元。政策覆蓋汽車、家電等五大品類，截至5月31日，已經(jīng)累計帶動相關(guān)商品銷售額達1.1萬億元，發(fā)放補貼超過1.75億份。

汽車作為大宗消費的重要一環(huán)，受益尤為明顯。截至2026年5月底，全國汽車以舊換新補貼申請量達到412萬份，其中5月單月申請123萬份，環(huán)比增長13%，帶動新車銷售超過120萬輛。

與此同時，2026年汽車下鄉(xiāng)活動也已啟動，共有155款車型入選，涵蓋小米SU7（參數(shù)丨圖片）、特斯拉Model 3、比亞迪多款熱銷新能源車等，覆蓋價格區(qū)間從3萬元到50萬元不等。對很多縣域和下沉市場消費者來說，這不僅是一次購車優(yōu)惠，更是一種換車門檻的實質(zhì)性下降。

從產(chǎn)業(yè)角度看，這套政策組合其實很有針對性。

一方面，它能幫助車企更快消化產(chǎn)能，緩解庫存壓力，穩(wěn)住現(xiàn)金流，在出口承壓時守住國內(nèi)基本盤；另一方面，它也推動汽車消費繼續(xù)向新能源、高品質(zhì)方向升級，幫助行業(yè)逐步淘汰落后燃油車存量，減少低價內(nèi)卷，把競爭拉回到產(chǎn)品、技術(shù)和品牌本身。

換句話說，外部市場在收縮，內(nèi)部市場在托底。一個在擠壓空間，一個在打開空間，這種一壓一托，構(gòu)成了當(dāng)下汽車行業(yè)最真實的底色。

而就在這樣的產(chǎn)業(yè)背景下，近日一張關(guān)于2027年車展日程的匯總圖，也引發(fā)了不少從業(yè)者的討論。

按照目前披露的信息，下一屆北京車展將于2027年3月27日至4月5日舉辦，上海車展則安排在2027年4月25日至5月2日，兩場A級車展間隔不到一個月。

表面上看，這是辦展節(jié)奏的調(diào)整；但在業(yè)內(nèi)人士看來，這背后并不只是簡單的時間安排，而是主辦方之間長期博弈的結(jié)果。

過去一段時間，兩大車展圍繞主辦權(quán)、規(guī)則、周期和權(quán)益分配的爭議不斷。行業(yè)真正在意的，不只是“誰來辦”，而是“怎么越辦越密、越辦越心累”。

如果車展逐漸從行業(yè)交流平臺，變成企業(yè)不得不承擔(dān)的高成本營銷任務(wù)，那么它的性質(zhì)就會悄然變化——從賦能產(chǎn)業(yè)，變成消耗產(chǎn)業(yè)。

這也是為什么，越來越多品牌，尤其是一些超豪華品牌，開始重新評估參展價值。對它們來說，頻繁參展意味著重復(fù)投入、重復(fù)搭建、重復(fù)傳播，花費高，回報卻未必成比例。久而久之，頂級車展的吸引力和權(quán)威感自然會被稀釋。

但車展本來的意義，不該是這樣。

一個健康的車展，應(yīng)該是展示新技術(shù)、發(fā)布新車型、連接產(chǎn)業(yè)鏈、服務(wù)品牌和市場的窗口。它應(yīng)該幫助企業(yè)把好產(chǎn)品更有效地傳遞給消費者，也幫助行業(yè)把技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)升級和市場信心更順暢地串聯(lián)起來。

如果辦展節(jié)奏越來越密，成本越來越高，企業(yè)被迫把更多錢花在展臺、布景和重復(fù)曝光上，那對一個利潤本就不算豐厚、又同時承受外部壓力的行業(yè)來說，顯然不是好事。長遠看，這種模式只會加重內(nèi)卷，讓本該用于研發(fā)、產(chǎn)品和用戶體驗的資源，被不斷分流到低效消耗中去。

外有歐盟貿(mào)易保護的暗礁，內(nèi)有政策紅利的托底，中間還夾雜著車展亂象這種荒誕的內(nèi)耗，在這三重變局的交織中，車企真正需要的，不是被動等待，而是盡快調(diào)整自己的打法。

在出海這道必答題上，面對高高筑起的關(guān)稅壁壘，唯一的破局之道，就是真正地“走進去”——把工廠建在別人的土地上，把利益分給當(dāng)?shù)氐暮献骰锇椋ブ袞|、去拉美、去東南亞尋找更廣闊的曠野。用本地化的誠意，去融化貿(mào)易保護的堅冰。

在國內(nèi)市場上，最重要的是把政策紅利接住、把用戶需求接住。以舊換新和汽車下鄉(xiāng)不是短期刺激，而是一次重新鏈接消費者的機會。

車企要做的，不只是賣車，更是順著政策的窗口，把產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、價格體系和用戶體驗重新理一遍。少一點對低價的依賴，多一點對品質(zhì)、智能化和核心技術(shù)的投入。市場最終會獎勵那些真正把車做好的人，而不是最會打價格戰(zhàn)的人。

至于車展，對車企來說，相較于車展上被數(shù)百家車企分散的關(guān)注度，或許舉辦一場更有針對性的發(fā)布會、一次更沉浸的試駕體驗、一套更直接的線上傳播更有價值。

品牌真正打動人的，不是站在多大的展臺上，而是能不能讓人記住它的產(chǎn)品、技術(shù)和態(tài)度。

今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)，正在經(jīng)歷一場很重要的轉(zhuǎn)身。它不只是從“汽車大國”走向“汽車強國”的過程，更是從追求速度，走向追求質(zhì)量；從依賴單點突破，走向系統(tǒng)能力競爭。

短期內(nèi)，出口承壓、預(yù)期波動、板塊回調(diào)，可能都會繼續(xù)發(fā)生。但換個角度看，這些壓力也在逼著行業(yè)從粗放走向精細，從拼規(guī)模走向拼實力，從“賣得出去”走向“走得更遠”。

只要中國汽車人能堅守長期主義，在亂象中守定力，把每一分資源都砸在核心技術(shù)和真實用戶身上，我們就能從這場泥濘的淘汰賽中走出來。

真正能穿越周期的企業(yè)，未必是最喧鬧的那一個，但一定是最清楚自己要什么、最知道該把力氣花在什么地方的那一個。

這個過程中，難免會有陣痛，也難免會有分化。但只要方向是對的，短期的波動，終究會被長期的成長所消化。