余承東這次也救不了重慶首富

　　 一家偏居一隅的小型車企，因為傍上了華為，一舉成為中國最耀眼的造車新勢力，市值最高飆升到了 2800 億，在 A 股僅次于比亞迪；老板也身價暴漲，富甲一方。

　　它就是賽力斯，和它的創始人張興海。

　　然而繼去年9月的高點之后，賽力斯一路下瀉，7月13日封死跌停，市值跌破千億，跌幅近7成。一場新能源造富神話瀕臨破滅，無數散戶被埋其中。

　　暴跌的導火索，是賽力斯2026半年報由盈轉虧，主力品牌問界虧了20億。

　　這是一季度零跑、理想、小鵬、小米之后，又一家明星新勢力轉虧，而他們在過去幾年，都是新能源車圈風光無限的存在。

　　五年前，當默默無聞的賽力斯將靈魂交給華為，搖身一變成為新能源汽車最耀眼的新貴時，沒人能料到，這段“天作之合”會這么快褪色。

　　仿佛午夜十二點的鐘聲敲響，沒有了南瓜車和水晶鞋的灰姑娘，賽力斯又變回了那個汽車制造商，而不是什么科技公司。

　　在資本市場，沒有什么比信仰的破滅更殘酷。

　　2026年6月12日，張興海在重慶論壇中大吐苦水，說問界平均一輛車成本升了1.5~2萬；余承東在東莞松山湖豪情萬丈，發布盤古最新模型，揚言要做世界第一。

　　回頭去看這一天，充滿了某種宿命感。曾經惺惺相惜的伙伴，成了平行世界里的兩個人。

　　1、

　　很意外，在新車交付同比增長10.2%、問界M9三周破萬臺的“繁榮”之下，賽力斯半年報仍然預虧。歸母凈利潤虧損15至18億元，核心子公司問界汽車單季虧損近20億元。

　　官方給的理由是“存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等價格上漲”，以及存量資產減值。

　　市場估算減值占這次虧損的40-60%（約7-10億），屬集中出清，下半年大概率不再重復。

　　此外從車型結構來看，問界M7、M8塌了，受到蔚來ES8/ES9的夾擊，6月都僅賣出幾千輛，M6成了主力，但價位只有25萬左右，利潤很薄。

　　問界賣的是高端，所以一向舍得堆料，新問界M9更是加料不加價，在成本上漲下，賽力斯的利潤端比其他車企壓力更大。

　　但從根本上來說，賽力斯的成本-利潤結構太脆弱，被華為占去了大量剛性成本。賽力斯從未真正擁有過自己的產品定義權。

　　問界之所以是問界，核心賣點是華為的鴻蒙智能座艙和ADS高階智駕系統，核心銷售渠道是華為遍布全國的終端門店。

　　按2025年報+ 2026上半年測算，問界單車價格39萬，流向華為體系約13.6萬，包括硬件采購和綜合服務費，后者俗稱華為稅。

　　2022年至2025年上半年，賽力斯向華為的累計采購超過750億元，渠道（銷售）費約280億，合計超千億。

　　這意味著，問界的整條價值鏈上，利潤的大頭被技術和渠道的持有者——華為抽走。

　　這不是科技公司的生態位，這是代工廠的宿命。富士康為蘋果代工，毛利率常年在個位數徘徊；賽力斯為華為代工，當規模效應無法覆蓋成本波動時，虧損就是必然結局。

　　2、

　　對賽力斯而言，這可能不是一次簡單的業績變臉，而是一場身份的幻滅。

　　曾經，貴為華為智選車“獨子”，問界受到整個華為的傾力支持，余承東次次為問界站臺，華為門店C位擺著問界。

　　2024年，問界M9橫空出世，在50萬以上區間吊打BBA，將賽力斯從虧損深淵拽入盈利區間，資本市場為之瘋狂。

　　賽力斯股價在這年9月攀上巔峰，市值逼近3000億元，將一眾傳統車企巨頭踩在腳下。仿佛這家重慶車企已經脫胎換骨，成了一家“科技公司”。

　　然而這兩年，隨著智界、尊界、啟境等華為系造車品牌崛起，問界的稀缺性不再；鴻蒙座艙的流暢度、華為高階智駕的遙遙領先，手機門店的C位，也早已不是問界獨享。

　　余承東也早就不專注問界了。今年他宣傳車最多的，是與江淮合作的尊界。

　　從華為的集團戰略而言，余承東已經完成了他的階段性使命，讓華為造車、智駕技術遍地開花，賦能多家車企，ADS幾乎占據車圈半壁江山，任正非要做智能汽車技術供應商、超越博世的想法實現了。

　　而自去年接掌華為IRB主任后，余承東開始打另一場硬仗。他又立下了新的軍令狀：讓華為大模型再次登頂。他的注意力，不可避免地傾斜到了AI。

　　問界，是賽力斯和張興海的全部，但只是華為和余承東的一部分。

　　過去5年，市場用科技公司的市盈率去定價車企賽力斯，如今潮水退去，價值回歸。

　　余承東可以全心伴著問界一程，但華為管不了賽力斯的一生。

　　3、

　　賽力斯不是沒有意識到危機。

　　8個月前，賽力斯香港掛牌，現場賓客云集，但最大供應商華為沒來，余承東沒來。

　　這大概是雙方共同的默契。在這個重要的時刻，賽力斯希望完全屬于自己，而華為和余承東若來必然會搶去很多風頭，喧賓奪主。

　　如果說當初張興海賭上全部身家擁抱華為，是一次絕地求生的自我救贖，那么現在的問界。早已鳥槍換炮，也意識到不能那么依賴華為。

　　賽力斯早就開始自覺地走向獨立。第一步就是從華為手中買回問界商標，第二步是入股引望，總共花了140億。

　　引望是華為車BU獨立載體。賽力斯入股10%，以后付給引望的采購款會以投資收益形式回流，相當于把"費用"轉一部分成"投資收益"，報表上好看點，也對沖華為剛性抽成。

　　2025股東大會上，張興海喊出，未來三年是賽力斯從華為智選樣本走向獨立車企的關鍵期。

　　更大的動作，則是賽力斯、重慶國資和字節合作的賽豆科技。問界原班人馬與字節旗下的火山引擎聯手打造AI汽車，試圖再次樹立智能和科技標桿。

　　李博曾是華為智選車產品部部長，問界M9這款把賽力斯送上神壇的產品，就是他一手打造的。如今，他帶著一支從問界項目整建制搬來的隊伍，站到了另一張牌桌前。

　　賽豆董事長張正源，是張興海的侄子。他把最懂“如何從零做成一個品牌”的人，全部放進了這家新公司。兒子張正萍則接管了問界，家族二代兩條腿走路。

　　張興海渴望，通過賽豆證明自己不再只是華為的代工廠，而是一家真正擁有科技靈魂的AI車企。想告訴資本市場：沒有華為，我也能造出智能汽車。

　　為此他不惜出讓藍電控股權，引入重慶國資、寧德時代，自己退居第二——全部押在了這張新牌上。

　　但賽豆依然解決不了賽力斯增收不增利的問題，它本質上是一場財務騰挪，將累計虧損超15億元的藍電業務剝離出報表，同時講一個AI新故事，來對沖問界光環稀釋的焦慮。

　　而這個時代，已經不相信故事了。

　　4、

　　賽力斯并非特例。

　　它今天的處境，是整場新能源汽車狂歡落幕的縮影。在這個萬物皆可“智能化”、“科技賦能”的時代，太多披著科技外衣的制造企業，被推上了不屬于它們的神壇。

　　十幾年前，中國新能源汽車發軔，一眾由互聯網跨界而來的創業者進入了汽車行業，造起了智能汽車，他們模仿特斯拉，以蔚小理為代表，催生出了一個全新的產業，新能源汽車。

　　他們自認為是科技企業，用軟件定義汽車，電動化、智能化、自動駕駛逐漸普及，王傳福這個曾經看不上智駕的大佬，也惡補了自動駕駛，造起了芯片。

　　但與此同時，車圈價格戰不斷，新勢力燒錢換市場，未有一家真正盈利。

　　小鵬汽車CEO何小鵬說，新能源汽車不是一門好生意，上游原材料漲價，下游價格戰不斷，夾在中間的車企，很難賺錢。

　　潮水退去后，市場開始用制造業的尺子重新丈量這些公司，估值回歸的路上，沒有誰能幸免。

　　同樣為華為代工尊界的江淮汽車，去年市值沖上了1100億，如今掉到了510億，也是腰斬狀態。邏輯與賽力斯類似，華為光環褪色了。

　　小米SU7爆火時，小米市值一度沖上1.4萬億港元，如今已回落到6600億，跌去了一半多。投資者已經不愿意給小米汽車高估值；蔚小理巔峰期市值接近4000億港元，如今皆已回落到千億左右。

　　造車新勢力們被集體打回了原形，從“科技新貴”回到了“制造業公司”。

　　蔚小理、比亞迪、賽力斯們紛紛祭出芯片、物理AI概念，但資本市場并不買賬。講故事圈錢已成過往，盈利能力成為估值新錨點。

　　這不是一次簡單的股價回調，而是一場持續數年的宏大敘事的終結。

　　五年前，張興海響應余承東，將賽力斯綁上華為的戰車，從此走上人生巔峰，一躍成為重慶首富。

　　但這一次，新能源汽車集體退潮，賽力斯市值跌去2000億，華為和余承東點石成金的神奇魔法再也救不了了。字節和豆包更不能。

　　賽力斯，終究要找到自己獨立的靈魂。