行業(yè)利潤率下探至3.4%，2026年下場造車還有活路嗎？

盡管利潤率已經(jīng)低到了3.4%，仍有新人前赴后繼殺入汽車行業(yè)。

7月中旬，楚能汽車首臺ET車在技術(shù)研發(fā)中心試制中心總裝車間下線，標志著楚能汽車從工程數(shù)據(jù)階段邁入?實車驗證階段?。

這是楚能第一次正式對外發(fā)布造車的信息，也是市場沉寂許久后，又一家宣布將加入車市亂戰(zhàn)的造車新勢力企業(yè)。

楚能汽車董事長代德明表示，中國新能源汽車市場正蓬勃發(fā)展，行業(yè)前景廣闊，楚能汽車要“用心打造安全舒適、極致性價比、性能卓越的好車”。

楚能汽車由楚能新能源與恒信汽車集團各持股50%，前者手握110GWh的電池產(chǎn)能，儲能電芯市占率約7.5%，僅次于寧德時代和億緯鋰能；后者坐擁覆蓋全國的300多家4S店，經(jīng)營國內(nèi)外著名汽車品牌超過30個。

成本占比極高的電池自供，銷售終端渠道現(xiàn)成，楚能汽車看起來手握一副配置頗高的底牌。

但，美好的愿景真的能實現(xiàn)嗎？

當(dāng)前的汽車行業(yè)早已不是2015年前后造車新勢力百花齊放時的盛況了。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年，中國汽車產(chǎn)銷分別完成1499.3萬輛和1501.7萬輛，同比下降4%和4.1%；新能源汽車產(chǎn)銷分別完成743.8萬輛和744.6萬輛，同比增長6.7%和7.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的49.6%。

持續(xù)多年的內(nèi)卷和價格戰(zhàn)，已經(jīng)讓眾多參與者們苦不堪言，汽車行業(yè)3.4%的利潤率也低于下游工業(yè)的平均水平。

與此同時，市場早已不如幾年前寬容。

2022年前后，市場還愿意給“偏科生”機會。只要在服務(wù)、智能化或者某一個細分市場有足夠的長板，資本和用戶都能容忍新玩家在其他方面的短板，比如虧損、交付延期甚至初期的質(zhì)量問題，面對新能源汽車光明的前景，幾乎所有人都相信“先上車后補票”，相信規(guī)模起來之后一切問題都會迎刃而解。

但現(xiàn)在，這種寬容消失了。

內(nèi)卷當(dāng)中2015年前后誕生的數(shù)百家造車新勢力，已經(jīng)只有寥寥幾家仍在運營，其中最具代表性的蔚來、小鵬、理想，都被外界戲稱在ICU中進進出出，曾經(jīng)拿下銷冠的哪吒，有著百度吉利背書的極越，最終都折戟沉沙。

燃油車時代在中國汽車市場占據(jù)一席之地的現(xiàn)代、福特等合資品牌也幾乎銷售在主流視野當(dāng)中；沃爾沃、捷豹路虎等二線豪華品牌，也只能躬身進入15萬元級大眾市場，意圖以低價換取銷量。

水木資本的研報認為，增量紅利消失后，行業(yè)必然走向贏家通吃。整個淘汰賽將分為兩個階段推進。第一階段是加速出清期（2026至2028年），在此期間尾部品牌將批量退市，腰部品牌持續(xù)分化。出清的對象主要包括三類：無核心技術(shù)的跨界玩家、轉(zhuǎn)型緩慢的傳統(tǒng)車企、以及同質(zhì)化競爭的腰部品牌；存活的基本門檻為：年銷量突破50萬輛、新能源滲透率超過50%、主營業(yè)務(wù)現(xiàn)金流為正。

在存量競爭當(dāng)中，價格戰(zhàn)把主機廠的毛利壓到極限，頭部車企憑借規(guī)模優(yōu)勢全維度碾壓，新玩家任一處短板都會被放大致死，行業(yè)不再給“偏科生”留座位。

由前大眾中國高管蘇偉銘創(chuàng)立的賓理汽車，集結(jié)了國際化的頂級班底，并擁有東風(fēng)和雷諾兩大股東支持，但最終它沒能跑完從概念到量產(chǎn)的漫漫長路。更早之前，均瑤集團旗下的吉祥汽車，有著地空聯(lián)運以及母公司大量的資源支持，但在燒光數(shù)十億元、月銷始終徘徊在三位數(shù)后，也選擇了收縮戰(zhàn)線。

賓理和均瑤的挫敗，已然能夠說明當(dāng)前環(huán)境對于“新人”的殘酷。它們都不缺錢，也不缺行業(yè)資源，甚至不缺漂亮的PPT和全球化的視野。但它們依然倒下了。

造車這場游戲的規(guī)則已經(jīng)變了——它不再獎勵“資源整合者”，而是殘酷地篩選“全能選手”。

蔚來汽車董事長李斌近期反復(fù)強調(diào)，當(dāng)下汽車行業(yè)競爭的核心競爭力已從單一產(chǎn)品、參數(shù)或價格的單點比拼，升級為可持續(xù)的體系能力與品牌價值的綜合競爭。頭部的比亞迪、特斯拉們，正在用極致的成本控制和全維度的產(chǎn)品力，把行業(yè)的容錯率壓縮到近乎為零。

與此同時，消費者變得無比挑剔且精明，他們既要價格低，又要續(xù)航長，還要智駕好用、底盤扎實。任何一處短板，無論是智駕算法的落后，還是底盤調(diào)校的粗糙，甚至是一次失敗的營銷策劃，都可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

行業(yè)不再需要“特長生”，而是逼著所有玩家成為“十項全能”的優(yōu)等生。

楚能擁有的電池和渠道，是優(yōu)勢，但劣勢也極為明顯。電池自供能降低成本，但解決不了整車集成和軟件體驗的問題；恒信的4S店網(wǎng)絡(luò)能鋪貨，但在新能源直營和用戶運營的邏輯下，傳統(tǒng)經(jīng)銷商的逐利本能未必會向一個新品牌傾斜。

在發(fā)言中，代德明給楚能汽車定下了“極致性價比”的標簽。但在性價比的賽道上，比亞迪有著500萬輛的規(guī)模和高度垂直整合的供應(yīng)鏈作為支撐，零跑則已經(jīng)揚起了“車界優(yōu)衣庫”的旗幟，通過全域自研和成本定價成為了最新的價格屠夫。

更重要的是，當(dāng)頭部車企憑借百萬級的年銷量攤薄研發(fā)和制造成本，并發(fā)動一輪又一輪的價格戰(zhàn)時，后來者每賣出一輛車，虧損都在擴大。

年銷30萬輛是行業(yè)公認的盈虧平衡線，50萬輛才是生存高線。任何一家此時入局的新車企來說，要在存量絞殺的市場里爬到這個量級，難度無異于登天。

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋認為，2026年行業(yè)主旋律將是“降速求穩(wěn)”，預(yù)計到2030年，中國仍將有約15家車企存活，包括5~6家國資、5家民營/外資及3~4家新勢力。AlixPartners報告則預(yù)計，當(dāng)前在中國市場超過100個新能源汽車品牌，到2030年僅剩15家能維持財務(wù)健康，高達近90%的汽車品牌面臨著出局風(fēng)險。

在這個容錯率歸零的時間節(jié)點選擇造車，與其說是抓住機遇，不如說是在紅海里主動選擇了一場勝算寥寥的豪賭。當(dāng)淘汰賽進入加速出清的深水區(qū)，市場或許還能容納新車，但再也容不下又一個從零開始的“天真”了。