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剛剛過去的6月份，很多合資品牌燃油車的銷量表現亮眼，豐田凱美瑞更是以17114輛的銷量成績，再度拿下中級車市場的銷冠。都說得中級車市場得天下，豐田這是要起勢了嗎？
不得不承認，合資車被國產新能源逼得很難受，沒辦法只能降價求生。目前，即便是保值率較高的凱美瑞，最低置換價也只有12.18萬元起，雙擎版本的置換價12.94萬元起，相比之前20多萬的價格，現在的凱美瑞確實很有吸引力。
外觀方面，現款凱美瑞的造型設計更加年輕，不過車身側面和尾部看起來仍然沉穩。整體外觀看上去還算正常，并沒有太大的槽點。它的車長超過4米9，軸距2825毫米，屬于標準B級車的尺寸。
內飾設計依舊是傳統的日系風格，不過我個人感覺比很多國產電車更加耐看。畢竟傳統油車的內飾也算是個性鮮明，不像電車那樣千篇一律。至于做工和用料上，合資車內飾的裝配工藝確實無可挑剔，但是用料不及國產車厚道，這也和國產新能源形成了鮮明的對比。
而在后排乘坐空間方面，合資燃油車幾乎是完敗了，凱美瑞的后排腿部空間可能還不如國產A級電車，只是對于大多數中國家庭來說，凱美瑞的空間不算寬敞，僅僅是剛剛好的水平。要知道，在大多數人的觀念里，A級車適用于代步，B級車才能滿足舒適。
動力方面，凱美瑞提供2.0L自然吸氣和2.0L/2.5L雙擎三個版本。先來說2.0L自然吸氣發動機，它的最大馬力173匹，峰值扭矩206牛米，匹配模擬10速CVT變速箱。這臺2.0L發動機采用混合噴射，日常行駛非常省油。豐田給它配備一臺代號為K121的CVT變速箱，主要特點是配備了三個起步齒輪，也就是一二三擋采用齒輪傳動，速度超過25km/h后換成鋼帶傳動。如此一來，這臺CVT變速箱就很好的避免了起步時扭矩大的損傷，只要正常開，基本上是不會壞的。
而雙擎版本應該是最受關注的，都說世界上有兩種混動，一種是豐田THS，另外一種是其他混動，這句話的含金量非常高。豐田的THS核心是行星齒輪E-CVT搭配雙電機與阿特金森發動機，整套系統無離合器、無傳統變速箱擋位。所以豐田的THS混動全程油電協同，任何車速發動機都和車輪有機械連接，無模式切換沒有頓挫。雖然饋電油耗略高于國內的插電式混動，但是發動機始終保持在高效區間，而且靜謐性很好，這就是油電協同的優勢。凱美瑞雙擎的油耗低至4.2L/100km，基本和國產插混車型差不多，但是豐田雙擎沒有任何負擔，不存在時速的風險，而且后期維修保養也更省心。
至于底盤方面，凱美瑞采用前麥弗遜后雙叉臂的懸架結構，雖然用料不及國產車厚道，但是底盤調校卻更勝一籌。國產車的底盤都輸在調校上，雖然很多車型配備了CDC和空氣懸掛，但是仍然捉襟見肘，仿佛就是用打補丁的方式，來彌補這一缺陷。至于車身結構上，凱美瑞的A柱、B柱，以及門檻梁均采用1500兆帕的熱成型鋼，雖然數據沒有國產車那般亮眼，但是別忘了，國產新能源的車身更重，碰撞慣性也更大。對于大多數車型來說，只要A柱/B柱夠硬，安全性基本不會太差。
目前很多人都在說，燃油車即將淘汰，電動車才是未來。但是有一個現象確實值得深思，那就是新能源車企好多都在虧錢，今年一季度，蔚來、理想、小鵬、零跑和小米等主流新勢力都出現了虧損，比亞迪最近市值蒸發8000億，和華為合作的賽力斯也出現了虧損。由此可見，新能源汽車是不是未來，現在還不好說。至于很多人說國外車企在電動車領域技術落后，也不一定是事實，畢竟虧本的買賣誰愿意去投呢？
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