河南
你有沒有發現，現在出門想打個公交，要么半小時等不來，好不容易來一輛，車廂大半都是空的。不少小縣城的村鎮支線，說撤就撤了，住得偏點的老人出門都犯難。沒人能想到，當年擠破頭搶的公交金飯碗，現在居然全行業虧得底朝天，上千條線路說停就停，這到底是怎么回事。
公交走下坡路，最直觀的感受就是沒人坐了。交通運輸部2025年發布的公報顯示，2014年全國公交客運量峰值有781.88億人次，2019年還有近692億，2024年直接掉到386.7億，比十年前的峰值直接縮水一半。
十年前公交包攬了城市近六成的出行需求，現在只剩下36.2%，縮水幅度肉眼可見。原來擠得轉不開身的早高峰車廂，現在空空蕩蕩，變化大得讓人感嘆。
人都分流去哪了？現在出行選擇多到數不過來，根本沒必要死等公交。遠途通勤選地鐵，又快又不堵車；中短途出門打網約車，下樓就能接上你；三公里以內騎個電驢，吹著風比公交還快。
現在坐公交的，大部分都是能免票的老人，還有少數沒車的低收入群體，平峰期車廂里也就兩三個人，空車跑一圈的成本都賺不回來。
除了沒人坐車，公交票價十幾年不漲，也是虧到吐血的關鍵原因。畢竟公交帶公益屬性，全國絕大多數城市票價還是一塊兩塊，這么多年基本沒動過。
可運營成本早漲上天了，票價和成本嚴重倒掛，跑一趟就虧一趟的錢。中國城市公共交通協會數據顯示，公交拉一個乘客的綜合運營成本是4.56元，算上老人學生殘疾人的免票優惠，實際人均票款收入才1.19元，等于拉一個乘客虧3.37元。
蘇州公交2024年票務收入才2.28億元，運營成本就花了28.72億元，成本是收入的12倍還多，全年凈虧4864萬元。成都公交同年凈虧1.08億元，廣州公交的票款也僅能覆蓋三成多的成本。說白了賣票的錢連基本運營都撐不住，全靠財政補貼硬扛著。
前幾年全國批量換成電動公交的時候，有國家補貼兜底，企業沒什么壓力。2022年底國家新能源購車補貼全面退出，如今這批最早換的電動車也進入了電池更換周期，一下成了壓垮不少企業的重擔。
電動公交的電池壽命也就五到八年，換一組大型電池要幾十萬，一輛車換電池的費用，就相當于好幾年的營收。
小縣城的公交公司本來就沒多少余錢，面對批量換電池的支出，根本拿不出錢，只能拖欠工資、縮減線路，不少直接就整體停運了。
不光是電池成本，人工成本這些年也在漲。司機的工資社保公積金都是剛性支出，貴州凱里市公交公司590名駕駛員，每個月工資支出就達400萬元，全年人工成本超4800萬元。收入沒見漲，成本直接翻倍，虧損只會越來越嚴重。
之前公交虧出來的缺口，一直都是靠地方財政補貼填補。這幾年地方土地財政承壓，很多城市尤其是小縣城，公交補貼被大幅削減，甚至直接拖欠發不出來。
陜西蒲城縣2016年的公交補貼是247.77萬元，2021年就只剩9.35萬元，五年時間縮水超九成。黑龍江漠河、河南商丘等不少縣城，補貼從幾百萬降到幾萬，有的干脆發不出來。
補貼不到位，公交公司沒錢買燃料、沒錢發工資、沒錢維保車輛，只能縮減班次，停運客流量少的支線。2024年全國公交運營線路凈減少2175條，運營車輛凈減少3.2萬輛，縣城支線成批消失。
運力下降之后，乘客等車時間變得更長，更多人不愿意坐公交，客流進一步流失，直接掉進了越虧越砍、越砍越虧的惡性循環。
從人人羨慕的金飯碗，到如今全行業虧損關停潮蔓延，公交行業走到今天，其實是時代發展的結果。客流分流、票價倒掛、成本高企、補貼縮水，幾個難題堆到一塊，短時間內根本沒辦法破解。
未來公交肯定不會徹底消失，畢竟還有老人學生這類剛需群體，公益屬性也決定了政府必須兜底。但過去那種穩定高薪、旱澇保收的金飯碗，肯定是回不去了。
咱們普通人也只能慢慢接受，那個站臺擠得滿滿當當、進公交公司就是捧鐵飯碗的公交黃金時代，已經徹底結束了。
參考資料：央視新聞 全國公交行業發展現狀調研
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