比亞迪的底牌露了

出口爆了，家里漏了。

半年銷售180.85萬輛！放在任何一家中國車企身上都足以傲視群雄。

但對(duì)于如今的比亞迪而言，這份成績單背后不是凱歌，而是一絲焦慮。

正如所有中國上市車企一樣，海外高歌猛進(jìn)，國內(nèi)寒風(fēng)凜冽；技術(shù)屢獲突破，利潤流血不止。

當(dāng)“一家獨(dú)大”的格局被打破，這家技術(shù)見長的新能源汽車巨頭，如何力挽狂瀾？

01

從銷量的絕對(duì)數(shù)字來看，比亞迪6月單月40.35萬輛的銷量，使其成為當(dāng)月唯一突破40萬輛的車企，在中國自主品牌陣營中，依然穩(wěn)坐頭把交椅。

今年上半年，比亞迪更是憑借180.85萬輛的銷量，繼續(xù)拿下自主品牌冠軍；但這個(gè)“冠軍”的成色略有褪色。比亞迪以23.68萬輛的明顯差距，輸給了上汽集團(tuán)，痛失中國上市車企銷冠寶座。

更關(guān)鍵的是，被上汽集團(tuán)反超這個(gè)信號(hào)，遠(yuǎn)比數(shù)字本身更值得警惕。它意味著比亞迪不再擁有“碾壓式”的競爭壁壘，部分對(duì)手已經(jīng)找到了破解之道。

不僅如此，還有追趕者的腳步正在不斷逼近。吉利、奇瑞上半年銷量分別達(dá)142.3萬輛和127.51萬輛，且均保持正增長。曾經(jīng)被比亞迪甩開得連尾燈都看不到的對(duì)手，如今已經(jīng)出現(xiàn)在它的后視鏡里，越來越近。

不容忽視的是，別人在追的時(shí)候，比亞迪卻只是減緩下滑的幅度。

在《汽車K線》統(tǒng)計(jì)在冊(cè)的18家中國車企中，比亞迪15.72%的同比跌幅，僅好于中國一汽、長安汽車和小鵬集團(tuán)。

02

今年開始，比亞迪一家獨(dú)大的格局被打破，取而代之的是“群雄逐鹿”的新常態(tài)。

更令人憂慮的是國內(nèi)市場。今年上半年，比亞迪的國內(nèi)銷量為101.91萬輛，同比減少39%。

王傳福曾在去年12月股東大會(huì)上表示，“技術(shù)領(lǐng)先度下降、行業(yè)同質(zhì)化”。這幾個(gè)字，道盡了比亞迪在國內(nèi)市場的被動(dòng)處境。

正如王傳福所說，諸如吉利、奇瑞，乃至上汽集團(tuán)，在產(chǎn)品層面不斷推出對(duì)標(biāo)比亞迪的競品，不論是純電還是插混，讓比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢幾乎喪失殆盡。

不過，需要厘清的是，這39%的下滑，并不完全是“失血”。2025年同期是國內(nèi)新能源滲透率爆發(fā)式增長的超高基數(shù)，而比亞迪也在主動(dòng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整，壓縮低利潤的網(wǎng)約車和低價(jià)訂單，將產(chǎn)能向高端車型和海外市場傾斜。

因此，比亞迪在國內(nèi)市場的被動(dòng)處境，亦有部分主動(dòng)收縮的成分。

然而，這種被動(dòng)正在從“銷量”傳導(dǎo)至“利潤”。

03

4月28日，比亞迪披露2026年一季報(bào)：營業(yè)收入1502.25億元，同比下降11.82%；歸母凈利潤40.85億元，同比暴跌55.38%；扣非凈利潤41.48億元，同比下降49.24%。

利潤腰斬的背后，匯兌損失亦是致命的“黑天鵝”。一季度公司財(cái)務(wù)費(fèi)用高達(dá)21億元，而去年同期為19.08億元的匯兌收益。一來一回，僅匯兌因素就吞噬了約40億元的剪刀差。

比亞迪在全球化進(jìn)程中持有大量美元敞口，美元走弱讓這家技術(shù)見長的車企在金融戰(zhàn)場上付出了慘痛代價(jià)。

40億元是什么概念？比亞迪2025全年凈利潤約300億元，一個(gè)季度就蒸發(fā)了相當(dāng)于全年超13%的利潤。

當(dāng)然，美元走弱也降低了部分原材料（如鋰礦、芯片）的進(jìn)口成本，但這點(diǎn)紅利遠(yuǎn)不足以對(duì)沖匯兌對(duì)利潤表的直接沖擊。

與此同時(shí)，營收和利潤的下滑，也與國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)及銷量走低直接相關(guān)。

那么，它的增長動(dòng)力從何而來？

04

答案和幾乎所有中國上市車企一樣，仍然指向海外。

今年上半年，比亞迪海外累計(jì)銷量78.94萬輛，同比猛增67.92%；6月單月出口17.49萬輛，同比暴增95%，創(chuàng)歷史新高。

與此同時(shí)，海外銷量在總銷量中的占比已突破43%，全年150萬輛的海外目標(biāo)完成率已達(dá)52.62%。

《汽車K線》認(rèn)為，在整體銷量下滑的背景下，海外市場的強(qiáng)勁增長幾乎是資本市場對(duì)上市車企信心的唯一支撐。

從泰國、烏茲別克斯坦工廠投產(chǎn)，到巴西基地首車下線，再到匈牙利工廠確認(rèn)第四季度啟動(dòng)組裝，比亞迪正在完成從產(chǎn)品出海到產(chǎn)業(yè)出海的質(zhì)變。

交銀國際更是直言“海外市場仍是比亞迪最確定的成長來源之一”。

然而，有一個(gè)無法回避的問題，比亞迪海外半年78.94萬輛的增量，減去國內(nèi)同比減少的約67萬輛，凈增量只有約12萬輛。

海外市場確實(shí)在狂奔，但更多的是在補(bǔ)國內(nèi)銷量下跌窟窿，這就是比亞迪當(dāng)前最真實(shí)的處境。

更何況海外高增長的背后也暗藏隱憂。馬來西亞新規(guī)讓當(dāng)?shù)毓S停滯，歐洲關(guān)稅壁壘仍在，一季度巨額的匯兌損失恰恰暴露了比亞迪在全球化布局中的金融風(fēng)險(xiǎn)管理短板。

這些問題提醒我們，海外是解藥還是新病灶？答案取決于比亞迪能否在兩個(gè)戰(zhàn)場上同時(shí)打贏。

不過，即便海外存在諸多不確定性，比亞迪手中還有另一張牌——技術(shù)。

05

3月，比亞迪正式發(fā)布第二代刀片電池與閃充技術(shù)，常溫下從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%僅需9分鐘。這無疑是2026年新能源汽車領(lǐng)域最具沖擊力的技術(shù)突破之一。

隨著新電池與閃充技術(shù)發(fā)布，比亞迪的訂單隨之爆發(fā)式增長。大唐EV（參數(shù)丨圖片）上市當(dāng)天累計(jì)訂單突破15萬輛。

問題也隨之浮現(xiàn)：產(chǎn)能跟不上。

王傳福在股東大會(huì)上坦言：“今年比亞迪的銷量將取決于電池的產(chǎn)量。”

目前，第二代刀片電池產(chǎn)能正以每月2萬～3萬套的增量爬升，但遠(yuǎn)水難解近渴，熱門車型交付需等待數(shù)月，大量訂單面臨在等待中流失的風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)領(lǐng)先卻敗給產(chǎn)能爬坡，這是一種幸福的煩惱，即便是比亞迪，在供應(yīng)鏈管理和量產(chǎn)節(jié)奏把控上也難免陷入暫時(shí)的僵局，而技術(shù)發(fā)布與產(chǎn)能釋放之間的時(shí)間差，則讓先發(fā)優(yōu)勢打了折扣。

面對(duì)銷量、利潤、產(chǎn)能三重壓力，比亞迪的選擇是，與其被動(dòng)挨打，不如主動(dòng)變革。

06

6月中旬以來，比亞迪啟動(dòng)了成立以來最大規(guī)模的整車業(yè)務(wù)組織變革。

王朝、海洋、騰勢、方程豹四大品牌全面推行獨(dú)立運(yùn)營，實(shí)行獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧的市場化機(jī)制。各品牌調(diào)用集團(tuán)產(chǎn)線、電池、核心技術(shù)等共享資源，均按內(nèi)部定價(jià)機(jī)制單獨(dú)結(jié)算。

與此同時(shí)，集團(tuán)工程院一拆為五，成立五大品牌專屬研究院。這與當(dāng)前行業(yè)大整合重組，報(bào)團(tuán)取暖截然不同。

這套組合拳的核心邏輯只有一個(gè)——打破“大鍋飯”。過去，集團(tuán)統(tǒng)一兜底的模式讓各品牌缺乏利潤意識(shí)，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，內(nèi)部資源爭奪激烈；如今，賺了歸團(tuán)隊(duì)，虧了自己扛。

不過，在銷量下滑、利潤腰斬的節(jié)骨眼上搞內(nèi)部分家，必然會(huì)經(jīng)歷陣痛，各品牌獨(dú)立核算意味著協(xié)同效率暫時(shí)下降，若內(nèi)部協(xié)同成本在短期內(nèi)大幅上升，比亞迪可能將面臨大企業(yè)病的陣痛期。

研究院一拆為五，如果協(xié)調(diào)不好，底盤、智駕等通用平臺(tái)可能出現(xiàn)重復(fù)造輪子的風(fēng)險(xiǎn)。

這場變革的效果不會(huì)立竿見影，但方向是明確的，告別粗放增長，回歸經(jīng)營本質(zhì)。

07

比亞迪銷量數(shù)據(jù)披露后，多家機(jī)構(gòu)發(fā)布了研報(bào)，整體看法偏樂觀，普遍認(rèn)可海外銷量超預(yù)期是最大亮點(diǎn)，看好閃充技術(shù)+第二代刀片電池構(gòu)筑差異化壁壘；同時(shí)認(rèn)為公司已逐步走出基本面低點(diǎn)，內(nèi)銷逐月修復(fù)。

其中，東方證券維持“買入”評(píng)級(jí)，認(rèn)為整體銷量同環(huán)比改善，海外銷量創(chuàng)新高；華創(chuàng)證券則給出“強(qiáng)推”評(píng)級(jí)，上調(diào)全年出口預(yù)期至超180萬輛。

不過，也有不同的聲音。里昂將全年銷量預(yù)測由490萬輛下調(diào)至460萬輛，目標(biāo)價(jià)由130港元下調(diào)至120港元，以反映銷售低于預(yù)期及國內(nèi)復(fù)蘇放緩。不過里昂還是給予比亞迪“高度確信跑贏大市”評(píng)級(jí)。

這種分歧本質(zhì)上反映了市場對(duì)比亞迪“國內(nèi)能否止跌”的判斷差異，海外再強(qiáng)，如果國內(nèi)繼續(xù)失血，整體增長的天花板依然清晰。

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從野蠻生長到存量搏殺，比亞迪在海外找到了增量，在技術(shù)上筑起了壁壘，在組織上揮刀向內(nèi)，這些動(dòng)作說明，王傳福的團(tuán)隊(duì)對(duì)問題心知肚明。

但戰(zhàn)略的清醒不等于戰(zhàn)術(shù)的順利，匯率風(fēng)險(xiǎn)管理的短板，40億利潤灰飛煙滅；產(chǎn)能爬坡節(jié)奏失控，手握訂單卻交不出車；深陷價(jià)格戰(zhàn)泥潭，品牌溢價(jià)能力被持續(xù)稀釋……

王傳福說，“最壞時(shí)刻已過”，但這不等于“好時(shí)刻即將到來”。

從觸底到反彈，中間隔著產(chǎn)能爬坡的漫漫長路、國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)消耗，以及匯兌風(fēng)險(xiǎn)的周期性威脅。

上汽、吉利、奇瑞……不會(huì)給比亞迪留出喘息的時(shí)間。下半年的競爭只會(huì)更殘酷。

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