試駕2027款福特探險者昆侖巔峰版：能城能野，為何就成了小眾之選？

從2022款開始，每一款福特探險者（參數(shù)丨圖片）新車的我都有深度試駕過。甚至，我還推薦了小區(qū)鄰居和朋友購買了2023款探險者四驅(qū)風尚Plus版——他們對冰箱彩電大沙發(fā)不太感冒，更看重一臺合資品牌7座SUV的機械素質(zhì)。

一晃眼幾年過去，這次我又來到柳州試駕2027款的福特探險者。從22款開始，每一次福特探險者的更新都能看到長安福特在認真回應車主痛點。比如，從之前的豎屏車機更新為27英寸4K雙聯(lián)屏，新增的拖掛模式拓展出更多的用車場景，還有把透明底盤都變?yōu)槿禈伺洹⑿略?座車型等等。

前不久，柳州福特戶外主題樂園正式開園，27款探險者也同步上市，共5款配置，售價30.98萬-39.98萬元。在眾多福特可試駕車型當中，剛上市的27款福特探險者無疑是讓我最感興趣的——在一個主打硬核越野的場地試駕探險者，還是頭一回。稍有遺憾的是，這次分到的試駕車不是我更想體驗的普通版，而是昆侖巔峰版——畢竟大多數(shù)的用戶都會選擇普通版探險者，而不是昆侖巔峰版。

從每一代更新中，我能感受到長安福特是愿意傾聽消費者意見的合資品牌。但有點惋惜的是，探險者這款車，似乎正從“大家都會考慮的中大型SUV”，慢慢變成“小眾的選擇”。

01

每一代的外觀都比上一代更好看

不少車型換代更新、用上全新設計語言之后，車迷們總吐槽“上一代更好看”。但探險者給我的感覺正好相反——每一代都比上一代更順眼。

27款外觀變化主要集中在前臉：中網(wǎng)的面積更小，前大燈組看起來更精神，并且橫置在福特LOGO兩邊的小燈其實是智駕小藍燈，擺放的位置很討巧。

尾部變化不是很大，但整體更利落了。而側(cè)面標志性的豪華游艇式D柱當然是保留下來了。

昆侖巔峰版的專屬外觀車身顏色依然是經(jīng)典的橙色，和保時捷選裝的熔巖橙多少有幾分相似，但色調(diào)會更加深沉一點。昆侖巔峰版專屬Logo同樣布置在D柱，配上外觀套件，氣場依舊很足。

我的感覺是：22款之前的探險者，像個長相普通但氣場拉滿的大哥；到了27款，這位大哥變帥了，氣場卻一點沒減。

不過有一點想吐槽——全車包圍都是用的亮黑色飾條，而不是尼龍。材質(zhì)雖然看著更高級，但真要攀山越嶺被樹枝石頭劃了，更換成本可比尼龍高多了。為了好看犧牲實用性，這波取舍我持保留意見。

02

自帶烈馬DNA的旗艦級城市SUV

因為柳州近段時間暴雨不斷，福特戶外樂園的試駕場地嚴重受損，導致這次試駕時間被大幅壓縮——從樂園門口出發(fā)到場地的城市道路駕駛了大概20分鐘，越野場地試駕了40分鐘左右。但哪怕只有這么短的時間，這臺福特探險者昆侖巔峰版留給我印象依然非常深刻。

首先從山腳下的園區(qū)門口開上半山腰的越野路段入口，山路多“胳膊肘彎”。即便裝備了265/65 R18的全地形輪胎，昆侖巔峰版的轉(zhuǎn)向依然緊致，沒有虛位，車頭指向精準——方向盤打多少，車頭就轉(zhuǎn)多少。這一點很多配全地形胎的車型都做不到，因為輪胎滾阻大，方向盤容易跑偏，需要不斷修正。

這樣的方向盤調(diào)校風格，其實有別于真正的純硬派方盒子越野SUV，因為硬核方盒子SUV就是拿來跋山涉水的，路面凹凸不平的時候，方向盤難免會左右輕微晃動，再加上駕駛員要時刻把雙手放在3點和9點位置，如果方向盤太緊繃，駕駛員的雙手稍微帶點力車輪就跟著一擺的話容易發(fā)生意外。所以從方向盤的輸入當中就不難得知，福特探險者昆侖巔峰版是一臺先滿足城市通勤、再兼顧越野的SUV。

轉(zhuǎn)向是城市SUV的手感，但放在我體驗的越野路段已經(jīng)足夠了。在通過坡度不大的炮彈坑和交叉軸時，車頭非常聽話，反應也夠快，屬于只要我找準行車路線，這臺車都能順利通過。個人覺得，在這種中度到輕度越野的路段，找準行車線，讓車子走在夯實的泥土路面上從而獲得最大抓地力，比一切都重要。畢竟福特探險者的越野性能再怎么強，都不及他的老表福特烈馬強……

總之，福特探險者昆侖巔峰版的方向盤調(diào)校屬于既能夠滿足在城市當中閃轉(zhuǎn)騰挪，在越野撒歡時也夠用的水平。

進入越野區(qū)域時，我把駕駛模式從“標準”切換到“越野”ESP隨之自動關閉。個人這個覺得設計非常友好——省去了翻菜單找關閉按鈕的時間，在越野時每一秒都很關鍵。

需要說明的是，因為這次天氣實在是太惡劣了，主辦方不建議我去體驗高難度越野路段，所以只能夠走一些相對簡單的交叉軸、駝峰路以及其他非鋪裝路段。

27款福特探險者昆侖巔峰版標配透明底盤，我在通過交叉軸時馬上調(diào)用透明底盤，這樣就不用擔心石頭或樹墩會刮傷底盤，再加上這臺車的油門很線性，10AT變速箱的升降擋十分平順。在越野模式下，降擋速度相比起標準模式會慢一兩拍，目的是讓扭矩盡量保持在峰值445N·m附近。慢踩油門、讓扭矩緩緩釋放、平穩(wěn)通過炮彈坑——這個過程非常享受。同時整個底盤的支撐性很足，畢竟用了前雙球節(jié)麥弗遜懸架、后H臂多連桿的組合，加上全套鋁合金材質(zhì)大幅降低了簧下質(zhì)量。通過交叉軸時，車身幾乎沒有劇烈晃動，從容穩(wěn)定。

在駝峰路段，主要體驗車輛的發(fā)動機與變速箱的匹配程度——考驗變速箱到底能不能把發(fā)動機的功率在盡量不耗損的情況下輸出到輪端。福特探險者昆侖巔峰版的發(fā)動機相信大家都比較熟悉——Ecoboost 2.3T渦輪增壓發(fā)動機，能爆發(fā)出最大289匹馬力（213kW），峰值扭矩445N·m，搭配福特自研的10AT變速箱。駝峰路我大概走了三個來回，每次我都從靜止緩慢加速爬坡，發(fā)動機轉(zhuǎn)速基本維持在1900rpm左右，座艙和機艙都沒有抖動。更難得的是，當天駝峰路的低洼處全是泥漿，但昆侖巔峰版依然穩(wěn)穩(wěn)通過。

體驗完交叉軸和駝峰路之后，接下來就是一連串的高速路段、急轉(zhuǎn)彎以及S彎——在這些路段主要是體驗福特探險者昆侖巔峰版的縱置后驅(qū)平臺，包括50:50的黃金軸荷比，僅5.9米最小轉(zhuǎn)彎半徑，以及指向精準的方向盤。這臺中大型SUV車身長度達到5061mm、軸距3025mm、寬度2004mm，而穿梭在茂密叢林的S彎和急轉(zhuǎn)彎中，只要眼睛看向道路最遠端、油門線性給、剎車不亂踩，整臺車的走線就能保持得很快。

有一個右傾急彎讓我印象極深：因為路況不熟，我錯過了最佳剎車點，只能一腳重剎降速，然后急打方向讓車頭往右甩。那一瞬間我其實有些慌亂，方向盤有多余動作。但當我重新找準行車線、一腳油門把車頂出去后，危機化解了——車輪沒有打滑，全程抓地力穩(wěn)定。這一切要歸功于后橋的托森限滑差速器（B型），在我操作不完美的情況下，依然保證了動力的合理分配。

通過這次簡單的試駕，我覺得福特探險者昆侖巔峰版更像是一臺福特烈馬的“大尺寸家用版SUV”，雖然它和福特烈馬在機械的部分確實有配置落差——畢竟兩臺車的定位不一樣——但是動力單元完全同源，而且駕駛模式、差速器工作原理，以及懸架調(diào)校方面也和烈馬有著相同的邏輯，這也是險者昆侖巔峰版能應付一些越野場景的底氣。

在山上體驗各種科目的時候，當我和教官都把車窗都降下來，山風把泥土和植物的味道都吹進座艙——這一刻，實在是太爽了。

03

試乘體驗的情緒價值比試駕還高

實際上在我自己開之前，教官先帶我走了兩遍路線。在教官手里，昆侖巔峰版的走車速度比我快得多，還挑戰(zhàn)了我沒敢上的高難度項目。

一段大坡度下坡后緊接左轉(zhuǎn)的交叉軸，先是左前輪離地，再是右后輪離地——這張照片就是在右后輪離地時拍的。請注意，圖片中剎車燈是亮著的，那是教官為配合我拍攝有意為之，反過來也證明了這臺車在極限狀態(tài)下的懸架強度和車身剛性。

重心也很重要。福特探險者昆侖巔峰版是縱置后驅(qū)的平臺，而且有50:50的黃金軸荷比，雖然在配重上并不是完全的50:50——前軸荷大概在58%-62%左右，但這個數(shù)據(jù)也相當出色。

這張圖片除了能夠證明福特探險者昆侖巔峰版的懸架很強之外，還能證明這臺車的適時四驅(qū)和托森差速器（B型）的出色——當左前輪和右后輪都離地時，我發(fā)現(xiàn)輪胎是自然轉(zhuǎn)動的，并不像電子四驅(qū)當輪胎離地或者濕滑了后，車輛馬上發(fā)射電子信號讓車輪不斷打轉(zhuǎn)，這樣的設定放在城市的雨雪天沒問題，適中保證輪端有動力輸出讓車輛不打滑；但放在越野的場地卻是致命的，因為在炮彈坑、交叉軸、駝峰橋、A字坡這些越野場景車輛不可能快速通過，如果車輪不斷打轉(zhuǎn)，尋求輪胎觸地的瞬間把車往前拽的話那就相當危險了。正確的方式就應該是懸空車輪靜止不動，而當輪胎觸地的瞬間馬上有動力給到輪胎從而安全通過。

叢林穿越，在教官的駕駛之下這臺探險者昆侖巔峰版的速度是相對較快的，他對路線和地形的熟悉程度跟我不在一個級別，再加上教官也想讓我體驗這臺在叢林當中行走不是畏首畏尾，而是充滿底氣的，尤其是在急彎路段，當我感受到車尾有一丁點甩動、輪胎有打滑跡象時，教官立刻修正方向、深踩油門，托森差速器瞬間把動力分配到有附著力的車輪，車輛一下被“推”了出去——整個反應行云流水。

還有一點值得稱贊：耐久度。在這種連續(xù)高負荷的越野工況下，竟然沒有出現(xiàn)“熱衰減”或“保護性罷工”——我可是在某些試駕活動中，親身體驗過什么叫“六秒的真男人”。

04

被智能化座艙“裹挾”的座艙設計

昆侖巔峰版的座艙給我的感覺是豪華+智能，而不是硬核——這跟它在越野中的表現(xiàn)形成了一種反差。但當下市場就是這樣：一臺車好開、耐用、能越野，賣不到39.98萬；必須在座艙里把舒適和智能配置堆到位才行。就像燒鵝套餐，光有燒鵝不行，還得搭配小菜和汽水——哪怕你不想喝汽水也要給你。

座艙用料方面，座椅用的是半苯胺真皮，當下的絕大部分卷舒適配置的車型只用到Nappa，所以在用料這方面確實很頂。不過我更想稱贊的是，座椅填充對脊柱和臀部的支撐性很足，側(cè)翼也能夠有效避免越野時身體左搖右晃，加上美系車的座椅本身就比較寬大，所以我在越野過程中是一點都不難受，更別說城市道路了。

智能化配置方面，27款福特探險者又有進化，雖然芯片是高通驍龍8155，但車機系統(tǒng)已經(jīng)升級為SYNC Max，最顯著的變化就是車機操作的絲滑程度相較于上一代車型的SYNC+ 2.0飛升了一個層級——縮放、點按都很跟手，不再有“點一下要停一下”的頓挫感。昆侖巔峰版還內(nèi)置了與烈馬同源的越野可視系統(tǒng)，能實時顯示車身姿態(tài)和角度，對非深度越野愛好者來說，這個配置已經(jīng)足夠。

當然槽點也有：雙閃按鍵是觸摸式，不是實體按鍵。在越野時操作不夠直觀，容易誤觸或按不準。建議把雙閃挪到中控上方去——實話說，中控下方除了兩個滾輪，其他都是觸摸按鍵，這個設計在越野場景下確實不太友好。

05

誰適合買這臺車

我先放幾張試駕活動的照片——如果你看完覺得“這才是戶外該有的樣子”，那昆侖巔峰版就是你的搭檔；如果你看完心里想的是“媽呀這不是去受罪嗎”，那它大概率不適合你。

這就是福特想要給大家傳達的“戶外活動”，可能跟大家理解的有點不一樣。現(xiàn)在的新能源車主，大多是把車開到大草坪，接上外放電，支起帳篷，大人打牌、小孩放風箏——回家后抖抖褲腿的草屑就行。

實際上“戶外活動”也分一動一靜，福特這種屬于“動”——車輛要有足夠的性能帶你去翻山越嶺；而“靜”的這種戶外活動，說實話就是換個地方嘮嗑吃飯喝咖啡。當然這本身沒有對與錯，只看個人愛好罷了。

回到福特探險者昆侖巔峰版本身，作為福特探險者的細分品類，它有著專屬車身顏色和外觀套件，最大223mm離地間隙，出廠就自帶3噸前雙拖鉤、2.1噸的牽引資質(zhì)和全鋼底盤裝甲，性能和配置上也是一步到位。它的定位很明確：一臺既能在城市開得舒服、省油，又能兼顧中度越野，還能拖掛房車全家出游。

06

駕仕總結(jié)

自從純電、增程、插混等新能源動力單元入局后，很多人覺得純?nèi)加蛙囈呀?jīng)落后，用車成本很高。但我的觀點是：不同的動力單元就像中國功夫的不同拳法，沒有高低，只有適不適合。

拋開價格不談，就因為沒有吸頂屏、大冰箱，可能一大批想買中大型家用SUV的用戶已經(jīng)打退堂鼓了。所以這臺車不是一個“有性價比的選擇”——市面上有大把便宜又大碗的新能源中大型SUV，所以我不想花太多筆墨在導購層面，能看完這篇文章的讀者，至少是愿意去4S店摸一下實車、填張試駕單的。

試駕會結(jié)束后，我在等擺渡車回酒店時，一直看著那臺剛開過的探險者昆侖巔峰版，這臺車真的很特別，我覺得它就像一個不盲從、特立獨行的女生——你可以說她不好看，但你要承認她有一張有辨識度的臉，而不是一張硬邦邦的整容臉；你可以說她跟不上時代，不刷短視頻、不看綜藝、網(wǎng)感不行，但你不能說她沒腦子。

畢竟，現(xiàn)在很多人和很多車一樣，長著同一張臉，內(nèi)核也差不多——刷著同一個App，看著同一個綜藝。而昆侖巔峰版不一樣。

最后，想再多說一句：純內(nèi)燃機并不代表落后，冰箱彩電大沙發(fā)也不意味著遙遙領先。適合自己的，才是最好的。