大眾裁員，都怪中國

2026年7月，歐洲汽車工業的天空被陰云徹底籠罩。一場以大眾汽車為起點的行業震蕩，正將“德國制造”這一延續百年的金字招牌，推向生死攸關的十字路口。

2026年7月9日，德國狼堡，大眾汽車總部大樓的會議室里，氣氛壓抑到了極點。這場足以被載入汽車工業史冊的會議，敲定了大眾集團史上最激進的重組方案，也揭開了德國汽車工業危機的冰山一角。

會議上，首席執行官奧利弗·布魯姆提交的重組計劃，讓在場所有人都感到很沉重。

這份由波士頓咨詢集團協助擬定的方案，核心在于：瘦身、降本和“去德國化”。最令人震驚的是裁員計劃，大眾將2026年底確定的5萬人裁員規模直接翻倍，全球范圍內將有10萬甚至12萬名員工面臨失業，這也是大眾乃至全球汽車工業史上規模最大的裁員震蕩之一。

除了裁員，四座承載著德國制造榮光的核心工廠，也被列入關停名單。大眾漢諾威、茨維考、埃姆登三家整車廠，以及奧迪內卡蘇爾姆工廠，最遲將在2034年底徹底停止汽車制造業務，僅這四座工廠就涉及4萬名一線工人的生計。

與此同時，大眾還將整體投資預算砍掉15%，縮減至1300億歐元，計劃將德國本土的高成本產能，逐步轉移到斯洛伐克、波蘭、匈牙利等人力成本更低的地區。

從上述這些沉重的數據便不難看出，這次重組，不是簡單的企業經營調整，而是大眾為了活下去的無奈之舉。對于這家歐洲最大的汽車巨頭來說，2026年的7月9日，是決定其未來數十年走向的關鍵節點，更是德國汽車工業面向未來的里程碑時刻。

01

中國從“客戶”變成“對手”

大眾的困境，不是個例。

智庫歐洲改革中心（CER）發布的報告中，提出了“中國沖擊2.0：德國自滿的代價”這一概念。報告明確指出，德國工業的四大支柱——汽車、機械制造、化工、航空，正在中國本土、海外第三方市場以及歐洲本土，遭遇全方位的市場擠壓。

當我們將時間拉回2001年，中國剛加入世貿組織，彼時引發的第一波“中國沖擊”，對德國制造而言并非威脅，反而是機遇。

因為那時候，中國出口的大多是紡織品、玩具等低端產品，無法對德國高端制造產生威脅。相反，中國產業升級引進了大量進口德國的機床和精密設備，這直接成就了德國“出口狂魔”的黃金二十年，也讓德國工業沉浸在“高端制造不可撼動”的錯覺中。

如今，第二波“中國沖擊”已然到來，且攻勢更為猛烈。曾經需要依賴德國設備的“客戶”，已經成長為手握核心技術、能同臺競技的“對手”，且將矛頭直指德國制造的高附加值領域，不斷蠶食其賴以生存的“高溢價”根基。

而汽車工業，成為了其中最慘烈的戰場。

數據不會說謊。2025年的出口增速，更是達到全球貿易平均增速的兩倍以上，今年中國汽車年出口量突破1000萬輛的目標更是大概率要實現了。

據歐洲汽車制造商協會（ACEA）統計，2026年前4個月，中國品牌在歐盟新車注冊量的市場份額，從去年同期的3.2%飆升至6%，實現了近乎翻倍的增長。

其中，比亞迪的增長勢頭迅猛，錄得152.9%的同比增幅；零跑汽車借助與斯特蘭蒂斯的合資合作，實現了500%以上的爆發式增長。值得注意的是，這份亮眼的成績單，是在歐盟對中國電動車加征35%懲罰性關稅的背景下取得的。

究其根源，中國汽車工業已搭建起每年3000萬輛產銷的體量——龐大的產能，國內市場僅能消化一半左右，剩余產能必然要尋找出口。而歐盟作為全球最大、最開放的汽車市場之一，自然成為了主要方向。

與此同時，歐洲本土新車銷量自疫情以來暴跌近16%，市場蛋糕持續萎縮。柏林政界長期沉迷于“出口強國”的光環，忽視了自身國際收支失衡的問題，也錯失了新能源汽車轉型的關鍵窗口期，最終讓德國汽車工業陷入被動。

02

德國制造的腹背受敵

德國汽車工業的潰敗，表面看是市場競爭的結果，實則是底層技術堆棧的系統性塌方。

我們都知道，在現代工業體系中，“電氣工業堆棧”是核心命脈，涵蓋關鍵礦產、動力電池、功率電子、驅動系統及核心算力五大板塊，誰掌握了這個堆棧，誰就掌握了工業發展的主動權。而現實是，中國在這一領域的各環節，大多已實現主導權。

反觀德國，在這場核心技術的競爭中，幾乎全面退守。

例如，在電池領域，曾經被寄予厚望的Northvolt宣告破產，大眾即便在巨虧的情況下，仍堅持搭建三家本土電池工廠，卻始終找不到愿意共擔風險的第三方投資人。在功率電子與驅動系統領域，德國企業缺乏長遠的技術布局，研發投入不足，技術迭代速度遠落后于中國。

而軟件研發的短板，更是讓德國車企雪上加霜。

大眾耗費巨資打造的軟件子公司Cariad，最終淪為技術泥潭，研發進度多次延誤。傷不起的大眾，在近期正式終止了與博世自2022年開啟的智能駕駛戰略聯盟，該聯盟累計投入15億歐元，匯聚上千名專家，卻因研發成果缺乏核心競爭力，最終無奈散伙。

如今，大眾只能向其他企業采購智駕解決方案，徹底失去了智駕領域的自主研發話語權。

雪上加霜的是，AI狂潮引發的全球算力軍備競賽，讓德國工業陷入了芯片短缺的困境。

當全球半導體巨頭紛紛將產能轉向利潤更高的AI服務器高帶寬內存（HBM），導致傳統工業內存價格暴漲、供應緊缺。

據統計，截至2026年5月，德國零售市場的DDR5內存模塊價格，較2025年7月暴漲超300%，服務器級內存價格在第一季度飆升90%至98%。華爾街投行杰富瑞（Jefferies）預測，這種供需緊張的局面，至少會持續到2028年。

而汽車行業僅占全球DRAM市場3%的份額，在芯片廠的供貨優先級中排名墊底。

數據顯示，當前單輛汽車的存儲芯片采購成本，較此前翻了兩到三倍。而德國自2009年本土最后一家規模化內存巨頭奇夢達破產后，便徹底失去了內存領域的話語權，如今只能依賴美光、SK海力士、三星三家企業，毫無議價權。

綜上，為了求生，德國制造不得不做出一系列的自救嘗試。

以大眾為例，一方面，計劃跨界轉型，將漢諾威工廠的ID.Buzz生產線轉移至波蘭，騰空后的車間擬改造為軍事裝備生產基地；另一方面，甚至有傳聞打算將中國本土研發、采用中國供應鏈的車型（如ID.Era），運至德國工廠進行組裝，貼標后返銷歐洲。

當然，這種“反向代工”的模式，或許能暫時保住部分工人的飯碗，但也是向外界承認：在新能源與智能汽車的研發核心領域，德國制造已經沒有太大競爭力。百年德國制造，正在技術斷層與外部沖擊的雙重夾擊下，迎來前所未有的至暗時刻。