楚能的跨界造車局：從賣車、造電池殺入整車制造

來源：市場資訊

（來源：濮振宇 經觀汽車）

7月11日，楚能汽車技術研發中心發布消息稱，楚能汽車首臺ET工程試制車在武漢江夏下線。

楚能汽車是汽車產業中的跨界新面孔，它背后站著的是今年上半年儲能電芯出貨量全球第三的楚能新能源，它的另一大股東恒信汽車集團是2026中國第二大汽車經銷商，而三家公司的老板是同一個人。

眼下并非跨界造車的好時機。今年1月至5月，中國汽車行業利潤率降至3.4%的歷史低位。今年上半年，中國乘用車零售銷量同比下降20.2%。市場在收縮、利潤在變薄，一個“造電池+賣汽車”的商人卻選在此時入局。

從經銷商、電池，到汽車制造

楚能汽車董事長代德明早年從事家電代理生意，拿到了格力、美的等知名品牌在湖北的代理權。到上世紀90年代末，代德明已成為湖北最大的空調經銷商之一。

2000年，代德明在武漢創辦湖北恒信德龍實業有限公司，切入汽車經銷領域。2002年，恒信在宜昌開出第一家廣州本田4S店。隨后，大眾、豐田、雪佛蘭、奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、雷克薩斯、瑪莎拉蒂等品牌的代理權陸續被納入恒信的版圖。

近年來，恒信汽車集團逐漸成長為全國頭部汽車經銷商。在中國汽車流通協會發布的排行榜中，恒信汽車集團位列2026中國百強汽車經銷商集團第二位。

2021年，代德明跨界創立楚能新能源，主攻新能源儲能電池、動力電池及能源管理系統的研發制造。

代德明此前未直接涉足電芯制造。2022年以來，楚能新能源相繼布局武漢、孝感、宜昌、襄陽四大制造基地，形成超550GWh總規劃產能。

僅用幾年時間，楚能新能源的儲能電芯出貨量便躋身全球前列。EV Tank發布的白皮書顯示，在2025全球儲能電池出貨量排名中，楚能新能源位列第九。根據起點研究院統計，2026年上半年，楚能新能源儲能電芯市場排名全球第三，僅次于寧德時代、億緯鋰能，與海辰儲能規模接近，成為第二梯隊頭部企業。

在國內，楚能新能源與國家電投、三峽能源、中國石油、金風零碳、陽光電源、阿特斯等能源央企和民企建立了合作關系。在海外，楚能新能源與澳大利亞Ever Energy、日本Bison Energy等數十家能源企業簽約。

代德明此時涉足整車制造，也與汽車經銷生意本身面臨的困局相關：隨著燃油車需求收縮、價格競爭加劇，新能源汽車銷售模式變化，傳統4S店的經營基礎正在動搖。中國汽車流通協會數據顯示，2025年國內汽車經銷商虧損比例升至55.7%，新車銷售對經銷商毛利的貢獻降至負值。2024年到2025年，恒信汽車集團的營收也從近800億元減少到734億元。

楚能汽車的運營實體楚能汽車有限公司成立于2024年12月，注冊資本20億元，由恒信汽車集團和代德明各自持股50%，楚能新能源不在股東之列。

對于代德明而言，這種安排的好處顯而易見，如果整車項目不順，作為電池廠的楚能新能源不會受到直接沖擊，同時，楚能新能源能繼續保持形式上的中立性，不會被直接貼上“自產自用”的標簽而影響對外合作。

手握有利資源，但麻煩依然不少

目前，大多數新能源車企的電池依靠外部供應商，楚能新能源擁有110GWh的電池產能，而電池往往占新能源整車BOM（物料清單）成本的三成以上。

對楚能汽車而言，盡管電池供應有望依靠楚能新能源，但其他零部件仍然需對外合作。近期，楚能汽車密集公布了與多家供應商的合作計劃，包括安波福、法雷奧、福耀集團、佩爾哲、恒隆集團等，涉及智能座艙、電氣系統、汽車玻璃、底盤系統以及內外飾等多個領域。

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對經濟觀察報表示，做電池的人搞整車，比整車廠做電池難。整車是集成、產品定義、品牌、渠道、供應鏈五維問題，電池只是供應鏈上的一環。比亞迪是罕見的電池廠造車成功樣本，但它不是跨界速成。

2003年，比亞迪通過收購西安秦川汽車77%的股份進入中國汽車業。從電池到整車，比亞迪經歷了漫長的技術積累和產品迭代。它先做燃油車，再做新能源車，先做低端，再做高端，先做國內市場，再做全球市場，垂直整合的模式幫助其在全球供應鏈震蕩中穩住了陣腳。

從市場上看，楚能新能源2025年電池出貨量超過90GWh，但大部分面向的是儲能市場，在動力電池市場的存在感并不強，其在乘用車領域主要裝機一汽、東風等車企旗下二線自主品牌的經濟型電動汽車。從技術上看，儲能電池與汽車動力電池的技術標準、安全要求、工況場景存在顯著差異，儲能電池追求的是循環壽命和成本，汽車動力電池追求的是能量密度、快充性能和安全性。

“汽車制造與電池生產在技術、管理、資金需求上差異巨大，全鏈條模式會拉長投資回收期，對楚能的資金鏈和運營能力是很大考驗。”科方得咨詢機構負責人張新原對經濟觀察報說。

在渠道端，恒信汽車集團在全國60多個城市運營超過300家4S店，2025年汽車銷量超41萬輛，這套現成的銷售與售后服務網絡，可以節省渠道建設成本。

全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇對經濟觀察報表示，把電池供應、整車開發和4S店渠道納入同一體系，可降低供應鏈波動、獲客及售后建設成本。但這種閉環不等于護城河，它解決的是成本與觸達，不能替代產品定義、整車集成、軟件能力、質量控制和品牌認知。

楚能汽車ET工程試制車此次下線，意味著其前期設計圖紙成功轉化為可完整行駛的工程樣車，驗證了設計可行性，但這僅走完整車研發約 40%工作量，后續還要經過多輪整車嚴苛測試、量產線小批量試產、供應鏈規模化配套、法規資質認證四大核心環節，全部閉環后才能實現穩定大規模量產交付。

按照法規，所有想量產、銷售、上牌整車的跨界企業，必須解決整車生產資質合規問題，有自己拿資質和依托合作方資質兩種合規方式。有業內傳聞稱，楚能汽車將接手原威馬汽車位于湖北黃岡的工廠星暉新能源。

公開信息顯示，星暉新能源工廠總投資202億元，2020年1月投產，一期規劃產能15萬輛，是湖北省內少數持有完整新能源乘用車雙資質的制造基地。2022年10月，威馬汽車資金鏈斷裂后工廠全面停產。2023年9月，黃岡市中級人民法院裁定受理星暉公司破產重整申請，涉及債權總額超57億元。

張新原認為，接手威馬舊工廠的風險不小，雖有低價獲取固定資產和成熟產能的誘惑，但重整周期長、法律障礙多，如果楚能資金儲備不足或技術適配失敗，可能面臨“投產即虧損”的困境。