十堰老母雞血淚史三：十堰三重付出：錢、物、人 十堰那些事107

東風汽車公司的每一家合資車企，皆承載著十堰基地在資金、資產、人力這三方面的鼎力付出。

諸位好友，前幾期我曾詳述東風汽車公司為達成“三級跳”目標，開啟向外擴張發展的征程。上期，我提及十堰基地傾其資源助力襄陽基地崛起之事，引發諸多共鳴，令人不禁憶起八九十年代十堰基地那段崢嶸歲月。

今日，我們繼續講述東風汽車公司擴張發展的第二級跳——與法國雪鐵龍合作生產轎車。各位朋友大家好，我是景山說事，一名退休十堰東風老職工。本系列內容只站在老二汽親歷者視角梳理真實建廠歷史、產業變遷脈絡；只講史實脈絡，不評判兩地基地好壞、不評價企業管理層優劣，十堰、襄陽以及東風所有基地都是湖北汽車工業的寶貴財富，我只聊十堰數十年輸血支援東風外拓這段歷史記憶，所有觀點僅為個人感悟，歡迎理性交流，拒絕地域對立引戰。

在探討法國雪鐵龍品牌的相關情況時，有必要先對其發展歷程做一番了解。1850年，獅子商標正式啟用，這一商標后成為標致汽車的標志性標識，沿用至今。

1889年第一輛以標致命名的汽車問世。

1976年，標致公司完成了對雪鐵龍的兼并，進而組建了PSA標致雪鐵龍控股公司。同年春季，標致迎來了具有里程碑意義的時刻——其第1000萬輛汽車成功下線。此后，該公司憑借卓越的經營策略、先進的制造技術和廣泛的市場布局，在歐洲汽車市場迅速崛起，躍居成為僅次于德國大眾的歐洲第二大汽車制造商。

1987年，雪鐵龍主動與第二汽車制造廠展開接洽，就此拉開了前期規劃的序幕。

1988年，第二汽車制造廠在全球范圍內積極尋覓合作伙伴，經過全面考察與審慎評估，最終選定了整體經濟實力并非十分強勁的雪鐵龍汽車公司。究其原因，唯有雪鐵龍汽車公司契合中方所提出的項目建設原則與相關條件。

東風汽車與雪鐵龍集團合作的神龍轎車項目在這一年正式通過國家審批立項。

1989年東風汽車和雪鐵龍汽車正式簽訂合資框架協議。經過艱苦地談判，雙方在合資合同、章程各項細節上達成一致意見，即將簽訂。但由于受法對華政策變化因素影響，未能按預定時間啟動。

1990年12月中國二汽與法國雪鐵龍公司合資生產30萬輛轎車項目合同簽字儀式在巴黎舉行。

1991年富康的原型車——雪鐵龍ZX法國面世。

1992年5月神龍汽車有限公司（簡稱DCAC）在中國湖北武漢成立。由東風汽車公司、法國雪鐵龍汽車公司、巴黎國民銀行、法國興業銀行合資組成。合資公司的成立將雪鐵龍這一傳奇品牌正式引入中國。

其投放的第一款產品便是以中國名字“富康”命名的雪鐵龍ZX。富康的到來，開啟了中國“轎車進入家庭”的時代，同時作為中國首輛與全球同步的車型，富康第一次讓國人領略到了國際上最先進的汽車技術。

1992年9月第一輛組裝的富康轎車在襄樊東風試裝廠下線，供給各地出租、企業用戶，原型車便是雪鐵龍投資10億美元開發的ZX系列。襄樊工廠組裝車的最大的外觀特點是小車輪、全同色保險杠、車內儀表臺中嵌有紅色的裝飾條，打開引擎蓋，可看到發動機缸體是鑄鋁的。

1992年11月時任中共中央政治局委員、國務院副總理鄒家華題寫車名“富康”。4年后，第1萬輛富康轎車在武漢工廠下線。

說起合作造車自然離不開資金，那么與雪鐵龍的合作資金是從哪里來的呢？

1992 年神龍注冊成立（武漢經開區為總部、整車主基地） 合資合同明確：東風方出資以現金 + 襄樊（襄陽）發動機廠房設備 + 武漢新建整車土地廠房作價入股，初代股權：東風 70%、雪鐵龍 25%、法國兩家銀行 5%，總規劃投資 103 億，全部投在武漢、襄陽兩塊新土地新建廠區。

這里說起投資東風方出資以現金 + 襄樊（襄陽）發動機廠房設備 + 武漢新建整車土地廠房作價入股，初代股權：東風 70%，我根據歷史參考資料做出說明：這里特別指出，僅是資料整理，或許與實際有些偏差，但不影響投資的總方向。

東風三類出資逐項拆解 1、第一部分：襄樊發動機廠房、成套設備實物作價入股 資產源頭

上世紀 80 年代，十堰基地傾其財力全額出資，并抽調專業人才，精心建成襄樊柴油發動機廠。這一成果堪稱十堰基地自我造血、孵化成熟的存量工業資產，在后續過程中未進行額外新增投入，便直接劃轉并作價入股神龍公司。

作價金額

作價金額為 6.72 億元。

資產包含

其資產涵蓋發動機總裝車間、鑄造車間、機加工廠房、全套進口加工設備、工裝模具、檢測儀器，還有廠區配套的水電管網、專用倉儲以及試車輔線等。

運作邏輯

襄樊基地本就是十堰基地傾盡盈利所建成。在成熟的發動機產能出現閑置狀況后，便將其直接打包折價注入合資公司。如此操作，無需再額外支付現金，實則是變相地將十堰基地多年積累的實體資產轉化為了合資股權。

2、第二部分：武漢經開區整車廠區土地 + 新建廠房作價入股 官方核定不動產作價總額

官方核定的不動產作價總額為 5.26 億元。

土地使用權

其中，位于武漢經開區的 3000 余畝整車工業用地，折價 1.41 億元；沖壓、焊裝、涂裝、總裝這四大整車廠房，以及辦公樓、物流倉庫、污水處理站、變電站等在建構筑物，作價 3.85 億元。

關鍵背景

這片廠區前期的征地、土地平整以及基礎土建工程，均由東風公司先用十堰基地的自有利潤墊付施工費用。待工程完工后，對其進行整體評估作價，直接折算為股本，前期墊付的工程款不再單獨收回。

補充說明

上世紀 90 年代，并無公開的細分單項造價公示。以上提及的作價為合資驗資備案時的總不動產評估價，是當年計入注冊資本的官方核定數字。

3、第三部分：東風自有現金出資（抵扣完兩類實物資產后剩余認繳股本）

東風公司總認繳股本達 18.13 億元，在扣除襄樊設備作價的 6.72 億元以及武漢不動產作價的 5.26 億元后，現金出資額度為 6.15 億元。

此筆現金出資，悉數源自十堰基地商用車歷年留存的利潤以及折舊積累，未獲得任何外部財政撥款。

4、東風方股東層面：自籌缺口配套銀行貸款

東風公司需出資 6.15 億元現金，然而，僅依靠十堰地區當年的單年利潤，實難一次性足額撥付這筆款項。

鑒于此情況，東風公司向國內的國家開發銀行和中國工商銀行申請產業配套貸款。股東配套貸款總額高達 4.8 億元，其還款來源明確指向后續十堰卡車的年度盈利。每年，會從十堰地區的利稅中劃出固定額度，專門用于貸款的還本付息。

東風出資匯總驗算

襄樊實物 6.72 億 + 武漢土地廠房 5.26 億 + 自有現金 6.15 億 = 18.13 億元，完全匹配 70% 股權認繳總額。

當年二汽（十堰基地）完整資金運作模式在這里我客觀中立表述。如有不妥，請善意指正謝謝：

1. 資金歸集底層：全部盈利、折舊統一收歸集團統籌

上世紀 80 年代，十堰基地實現盈利之后，便開始執行“利潤、折舊全額上繳集團統一調配”的制度。在此制度約束下，各專業廠不得留存資金用于技術改造，亦不能改善職工福利。

每年，十堰卡車所產生的利稅以及設備折舊資金，皆會全部歸集至東風總部（十堰）的專戶之中。這些資金會優先用于襄陽基地的擴建工程，而剩余的留存資金則會進行定向儲備。該儲備資金有著明確的用途，專門用于神龍轎車項目的現金出資，以及償還股東配套貸款的本金。

2.成熟實體資產平移變現，不用額外新增資金

十堰率先投入大量財力與人力，成功建成襄樊發動機的完整產能。然而，在該項目成熟之后，卻未產生任何收益回流至十堰。此項目直接經過整體評估作價，用以入股神龍。

武漢整車廠區前期的土建墊付資金，同樣來源于十堰的資金積累。廠區完工后，這些資金被折算為股本。這無異于將十堰兩代人辛勤建成的實體產業，直接轉化為了合資股權。在此過程中，十堰基地未獲得任何形式的資產補償。

3.虧損兜底機制：合資公司常年虧損，缺口由十堰商用車利潤填平

1992 年至 2004 年期間，神龍公司陷入長期虧損的困境。其 CKD 散件成本居高不下，車型適配市場的速度遲緩，財務利息負擔沉重，每年經營虧損高達十幾億元。

彼時，集團內并無其他盈利板塊，唯一穩定的現金流來源僅為十堰重卡的生產與銷售。每年，集團都會劃撥十堰地區的盈利，以此彌補神龍公司的運營虧損，償還項目的巨額貸款利息。十堰基地猶如一位默默奉獻的供血者，持續單向輸血長達十余年之久。

4.人才、配套同步配套資金輸送

除資金與廠房設備的支持外，十堰的各專業廠還無償外派工藝、質量、底盤等方面的工程師，進駐襄樊和武漢的廠區。

在富康汽車早期生產階段，其 70%的底盤鑄件與沖壓件由十堰的 57XX 配套廠供應。然而，這些零部件的定價被壓縮至極低水平。十堰配套廠為此犧牲了自身利潤，以降低神龍整車的生產成本，這實際上是在變相地持續補貼合資項目。

基于上述內容，在此進行一番總結：

我在此僅想闡明，東風公司乘用車的發展，得益于十堰基地的傾力付出。十堰市作為東風乘用車的發源地，承載著多重付出，是資金、物資與人的智慧共同鑄就的結晶。

十堰基地的老一輩二汽人渴望弄清楚，從神龍汽車成立之初他們所懷有的期望，到神龍汽車發展至巔峰，再到陷入低谷這一歷程中，十堰基地究竟拿出了多少家底、投入了多少資金。他們也想知曉，當年在全憑十堰基地支持的情況下，這個百億級轎車項目是如何起步，又是怎樣發展起來的。

最初，神龍汽車合資項目的注冊資本為 25.9 億元，東風公司占股七成，需出資 18.13 億元入股。這 18.13 億元的入股資金，由三塊資產折算而來：

其一，是襄樊的整套發動機廠房與設備，作價 6.72 億元。眾所周知，襄樊發動機廠于上世紀八十年代建成，它是十堰基地傾盡卡車業務利潤，并抽調經驗豐富的老師傅，從零開始打造的成熟產能。然而，該廠建成后直接打包評估，入股神龍汽車，未曾有一分收益回流至十堰。

其二，是武漢經開區三千余畝的整車用地，以及沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大整車廠房，連同全部土建與配套設施，評估作價 5.26 億元。而前期征地、土地平整以及基礎設施建設所墊付的資金，皆源自十堰基地多年來在造車領域積攢的留存利潤。

扣除這兩塊實物資產后，東風公司還需額外拿出 6.15 億元現金。這筆資金同樣全部來自十堰商用車歷年的盈利以及設備折舊。由于難以一次性湊齊這筆現金，東風公司向銀行申請了 4.8 億元的配套貸款，每年用于還本付息的資金，依舊從十堰基地每年上繳的卡車利潤中扣除。

整個神龍一期項目總投資超 103 億，注冊資本只占一小部分，剩下近 78 億全靠國內外各類貸款支撐。到 2000 年一期工程全部完工時，神龍累計各類債務達到 130 億元，資產負債率高達 92%。1996 至 2000 年廠區全面投產、產能爬坡、市場銷量低迷的這五年，每年僅財務利息支出就達到 10 到 13 億元，整車銷售的微薄利潤基本只能用來償還貸款利息，等于長年給銀行打工。92 到 04 年十幾年，神龍長期處于虧損狀態，那時候東風沒有其他穩定盈利板塊，所有虧損窟窿、貸款利息缺口，全部靠十堰重卡持續造血兜底填平。

當年二汽的資金統籌規則十分明確：十堰基地的所有利潤以及設備折舊資金，全部統一上繳集團，優先用于外地新建產業。先是投入資金建成襄樊基地，而后又拿出積攢多年的家底，以實物與現金的形式一并投入神龍合資項目，同時源源不斷地輸出配套零部件與技術工人，以降低神龍汽車的生產成本。

客觀而言，十堰基地以其全部的產業積累，托舉起了湖北首個大型合資轎車項目。然而，受項目初始投資規模過大、法方車型適配滯后以及巨額債務拖累等多重客觀因素的影響，該項目在1992年至2004年 12 年間累計銷量僅 50 萬臺，與同期南北大眾的發展節奏相比，差距顯著。這也正是眾多老一輩二汽人心中感慨與惋惜的根源所在。

一代又一代的十堰建設者秉持著馬燈精神，扎根于深山之中。他們無私地傾注盈利所得、先進技術與人力成本，全力托舉東風公司在全國范圍內布局落子、開疆拓土，助力其發展壯大、聲名遠揚。

十堰建設者們傾力耕耘的項目紛紛向外落地、開花結果。然而，他們自己卻始終堅守勤儉持家的作風，在發展商用車業務時，因缺乏充足的資金扶持而發展受限。

這種實干付出與資源分配的不對等，留下了難以彌補的遺憾，也引發了深刻的感慨。每一位老一輩的二汽人，對此都感同身受、共鳴深切。

在這里再次聲明做為老二汽親歷者視角梳理真實建廠歷史、產業變遷脈絡；只講史實脈絡，不評判發展好壞、不評價企業管理層優劣，東風所有基地都是湖北汽車工業的寶貴財富，外拓這段歷史記憶，所有觀點僅為個人感悟，歡迎理性交流，拒絕地域對立引戰。