陜西
電車時代，一臺電機不夠強，那就塞兩臺。然而，在燃油發動機時代，為何看不到兩臺發動機的車型，其實也有一些品牌曾經嘗試雙發動機車，豐田Gazoo Racing打造的“7缸凱美瑞（參數丨圖片）”再次讓這種方案進入公眾視野。
雙發動機機械結構
豐田在一輛普通凱美瑞車身內塞入兩套完全獨立的動力系統，前軸由GR雅力士上的G16E-GTS 1.6T三缸發動機驅動，后軸則由Gazoo Racing新開發的G20E 2.0T四缸發動機驅動，安裝在后備箱和后座的中間，兩臺發動機合計擁有7個氣缸，綜合輸出達到700馬力。
從機械結構來看，更像是將兩輛車融合到了一起，這種方案可以繞開傳統四驅系統的限制。不需要中央差速器、傳動軸，也不要前后差速器，雙發動機布局則讓前后軸完全獨立，每臺發動機只需要負責自己的車軸，不需要承受全部動力。
對于一臺700馬力的性能車來說，這種設計能帶來更靈活的動力分配。例如車輛起步時，前后發動機同時輸出，可以利用四個輪胎的抓地力，在彎道中，通過調整前后動力比例改變車輛動態，與今天高性能電動車采用的雙電機四驅非常接近。
能量產嗎？難度在哪里
雖然雙發動機結構聽起來簡單，但真正實現起來卻很復雜。難題并不是安裝兩臺發動機，而是如何讓兩套動力系統像一個整體一樣工作。
普通車只有一套動力系統，踩下油門后，發動機、變速箱和車輪之間存在明確關系。但雙發動機車型相當于兩個動力系統同時控制一輛車，如果兩臺發動機輸出不同步，直接影響車輛穩定性。
例如，前發動機已經完成升擋，而后發動機仍處于低擋狀態，此時前后輪獲得的動力特性不同，會導致車輛出現動力沖擊。如果后發動機突然增加輸出，還可能讓車輛產生明顯的轉向變化，因此雙發動機車型需要復雜的控制系統。
另一個關鍵問題就是變速箱，兩臺發動機需要兩臺變速箱，還要協同工作，通過機械結構后者電控聯動在一起，一方面成本上升。另一方面，一套發動機和變速箱通常就超過200公斤，增加第二套動力系統后，為了支撐額外重量，車身結構也需要加強，車重增加，反而影響操控靈活性。
歷史上還有哪些雙發動機車型？
雖然雙發動機車型沒有成為量產主流，但汽車歷史上卻出現過不少瘋狂作品，其中大眾高爾夫II Twin Engine是代表性案例之一。
上世紀80年代，大眾為了參加派克峰國際爬山賽，希望打造一輛大馬力的四驅賽車。當時大眾并沒有成熟的大功率四驅系統，因此工程師庫爾特·伯格曼提出了一個方案：直接安裝兩臺發動機。這輛高爾夫II賽車在車頭和車尾分別安裝一臺1.8T四缸發動機，匹配KKK渦輪增壓器，增壓壓力達到1.6bar，擁有640馬力。
在派克峰比賽中，這輛車展現出了不俗的速度，但最終由于動力系統復雜性過高，車輛在接近終點時出現故障，不得不退出比賽。
除了大眾，AMG也曾打造過雙發動機A級A38。基于第一代A級W168，AMG在車頭和車尾分別安裝一臺2.3L四缸發動機，兩臺發動機共同輸出500馬力，讓前后輪分別承擔動力輸出，避免了傳統前驅車容易出現的扭矩轉向問題。不過，這款車也面臨許多問題，比如可靠性下降，幾乎沒有后排空間。
選車偵探觀點：雪鐵龍Saxo Twin Engine、Mini Twini等車型也采用過類似思路，但都沒有量產，缺點明顯。進入電車時代，雙發動機概念有了新的形式，只不過發動機變成了電機。如今的雙電機、三電機車型，本質上延續了過去雙發動機車型的理念。區別在于，電機體積更小、響應速度更快，而且不需要多檔變速箱，兩天電機通過電子就能協同控制。所以，豐田這臺“7缸凱美瑞”，可能也不會量產，更多是展示豐田的新發動機。
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