四川
高鐵十年沒通車，日本終于向印度“開炮”了。
牧原表示，印方在談判中反復變臉，合作期間離譜作風也極其顯眼，對于已經達成的共識，印方也絲毫不遵守，最后他還指責印方的負責人，稱其極其糟糕。
針對這一指控，印方也迅速做出了回應，一方面否認牧原秀樹所說，稱與事實相去甚遠，另一方面則表示，這個項目推進很順利，并且明年有一部分就能開通了。
日印合作的這個項目，在2016年到2018年，是最關鍵的簽約和落地期，牧原秀樹作為自民黨議員和前經濟產業副大臣，確實是日本這邊的核心對接官員，他深度跟進了整條孟買—艾哈邁達巴德高鐵的雙邊談判、日元低息貸款條款敲定、兩國層級合作協議磋商，還專門對接印度中央與地方兩級政府，跟進土地征收、工程權責劃分這類落地細節，全程見證雙方口頭約定與書面合同擬定全過程。
他手握項目一手談判資料，有清楚每一項白紙黑字的約定內容，后續印方多次臨時變更合作內容、推翻前期談判共識，他全程看在眼里，這也是他敢直接點名批評印方辦事風格、直指項目主管部門負責人能力不足的根本原因。
在日本，這種前高管不顧外交體面公開指責別國的情況，其實是非常少見的。
更何況就在7月份，高市早苗才訪問了印度，當時她和莫迪互稱“兄妹”，顯得極其熱絡友好，如今轉頭就翻臉，等于日本政壇內部直接對外暴露了對印外交路線的分歧，這種情況著實罕見。
但對于日本來說，這本質上是他們多年積壓的憋屈，完成了一次公開宣泄。
我們來看看日印這個項目的進度。這個高鐵項目并不算太大，整條線路508公里，2017年就開工了，最初的計劃是到2023年就能全線通車了，但直到現在，征地都沒有收尾，一大堆的土地糾紛線路出來，甚至都沒辦法連片施工。
同時，項目預算也暴漲，造價幾乎翻了一倍，印度財政部明確表示超出預算部分不會再向日方申請追加貸款，資金缺口一直懸而未決。
印方對外口徑是工程穩步推進，2027年先開通一小段50公里左右的試驗路段，全線完整通車時間已經推遲到2029年前后。
并且先期試運行不會使用日本列車，直接上印度本土拼湊組裝的國產動車組；高鐵最核心的信號控制系統，印度繞開日本直接招標德國西門子采用歐洲標準，日方原本計劃全套輸出新干線技術的目標基本落空。
簡單來說，土建零星動工、核心技術被替換、預算嚴重超支，就是項目最真實的現狀。
現在各方各有說辭，但從實際情況來看，兩方說法沒有絕對的真假，只是各自截取了對自己有利的角度。
牧原秀樹說延誤全責在印度，這句話不算夸大，但不夠絕對。他的立足點是契約履行層面，當初日印約定的是全套日系技術、按期征地施工，而印方多次隨意更改合作條款、征地拖沓、頻繁推翻談判共識，違背前期合作約定，從商業履約角度，主要阻礙確實來自印方行政與決策層面。
二者一個抓合同與違約事實，一個抓表面施工動作，沒有一方完全撒謊，但都只說了有利于自身立場的一半內容。
日本當初把貸款利率壓到0.1%，還款期拉到50年，條件好到讓印度覺得這個便宜“不占白不占”。日方的算盤是用超優惠條件換技術標準壟斷，后續靠零部件和運維就能吃幾十年。
但這個算盤的前提是項目得按日本標準走，而印度更加精明，其中途更換標準，導致日本所有的前期投入都變成了沉沒成本。
安倍當年賭的是一個“壟斷印度高鐵市場幾十年的戰略未來”，但這個賭局的前提，是印度會老老實實按日本標準走，而這個想法，從一開始就過于樂觀了。
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