對話沈映春：低空經濟迎來確定性，“低空+物流”有望率先跑通商業閉環

每經編輯：劉艷美

7月22日，2026國際低空經濟博覽會在國家會展中心（上海）開幕，400余家國內外企業參展，23項全球首發、42項國內首發，包括御風未來M1空中醫療救護車等新產品首次公開亮相。

這背后，低空經濟的“確定性”持續釋放。

不久前，國務院常務會議要求全鏈條推動新興支柱產業規模化發展，《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱新《民用航空法》）正式施行，人社部擬新增“低空物流員”“低空智能網聯系統管理員”等新工種，國家氣象局“十五五”規劃點名“打造數智化低空氣象保障體系”，一系列密集部署接連落地。

這將給低空經濟發展帶來哪些機遇？空域管理邏輯正在發生怎樣的變化？哪些場景有望率先跑通商業化閉環？近日，北京航空航天大學教授、知識產權經濟研究所所長沈映春接受《每日經濟新聞》記者（以下簡稱“NBD”）專訪時表示，低空經濟發展正從政策引導走向法治保障，影響是系統性、深層次的。

在她看來，隨著新一輪空域調整落地，背后邏輯已從空域管理轉變為可利用、能調度的一種生產資料，開始具備經濟性。各地競逐低空經濟不能一哄而上，要根據自身稟賦打造特色場景，必須“分清楚哪些是剛需場景、哪些是高價值場景”。

圖片來源：受訪者提供

確定性：從政策引導轉向法治保障

NBD：今年7月起，新修訂的《民用航空法》正式施行，明確優化低空空域資源配置，推動建設民用低空飛行和應用相關監管服務平臺等。您認為這對產業發展將產生哪些實質影響？

沈映春：這是一個很大的進步，意味著低空經濟發展從政策引導走向法治保障。原《民用航空法》頒布于上世紀90年代，時間跨度很長，已難以適配當前產業需求。此次修訂很大的一個突破在于專設“促進通用航空和低空經濟發展”章節，將簡化準入審批、空域保障等上升至法律層面，對低空經濟發展影響是系統性、深層次的。

我去過很多地方調研，業內關注比較多的一個瓶頸問題就是空域，“有航空器也很難飛起來”。但現在，空域管理逐步從原來的管制為主轉變為分類開放，特別是在法律層面明確“劃分空域應當兼顧低空經濟發展需要”，應該說是一個很大的突破。盡管執行層面仍有挑戰，但制度方向已定。

其次，“適航審定”從行業規定上升為法律制度，將有效遏制“手搓無人機”、違規飛行等亂象，推動行業規范化發展。此外，針對當前基礎設施“各自為戰”的短板，新法明確將通用航空基礎設施納入公共基礎設施范疇統籌規劃，無論是傳統通航機場還是新型垂直起降場，都將迎來標準化建設期。

這些都給低空經濟領域的從業者一個確定性的信號，包括產業生態里的資本、參與方的信心都會更足。不論是低空+物流、還是低空+文旅，包括未來的城市空中交通布局都會加速。

NBD：今年以來，全國新一輪低空空域調整落地，UOM平臺同步完成全國空域GIS數據更新。這是否意味著空域管理邏輯發生了本質變化？

沈映春：這其實是從原來的空域管理系統性轉變為可利用、能調度的一種生產資料，開始具備經濟屬性。這是一個比較大的變化。原來低空空域可能是一種靜態的劃設，現在要變為全國“一張網”，并依托UOM平臺全域GIS的實時更新，形成一種動態化管理。

NBD：這對于低空常態化飛行來說，會是一個很好的支撐。

沈映春：是的。這是一種底層邏輯的變化。最近，我們注意到，很多地方在供給端已出現明顯突破，低空空域適飛面積明顯擴大，比如廣西、四川、湖南等地適飛空域占比都達到70%以上，尤其是一些地方城區空域占比也在增加。

這為后續低空經濟規模化發展創造了良好條件。包括UOM平臺一站式辦理大大縮短審批時間，一網統飛、電子圍欄等智能化管控建設加快，逐步實現“看得見、放得開、管得住”的目標。

在此基礎上，低空+物流等應用場景有望率先形成閉環，加快走向規模化發展。

補短板：完善低空基建和服務生態

NBD：您在《低空經濟：中國經濟發展新引擎》一書中提出，低空經濟與新質生產力是“共生發展”的關系。放在產業演進視角下，如何理解這種共生關系？

沈映春：低空經濟本身就是新質生產力的典型代表。從勞動者、勞動對象到勞動工具，正在全方位重塑生產關系。我們即將出版的新書《低空經濟商業模式》也提到，這種變革直接體現在就業結構上——它催生了大量高附加值的新職業，比如數據標注師、航空器維修師、低空交通調度員等。

因此，二者與其說是依附，不如說是雙向賦能、相輔相成。一方面，低空經濟作為通用航空的新業態，能夠輸出人工智能、新能源、新材料，包括通信導航等前沿技術。另一方面，它又是技術的“場景試驗場”，能夠倒逼技術迭代。比如未來空中交通對安全性、續航能力的新要求，倒逼固態電池、輕量化材料等快速升級。

我們認為，低空經濟不同于通航產業，它并非單一產業，而是一種綜合性經濟形態。通過與各行業深度融合，能夠賦能農林植保、運維交通、文旅觀光、數據測繪等傳統產業發展。

NBD：低空經濟已被明確為國家“新興支柱產業”。要支撐這一戰略定位，規模化發展是關鍵一步。在您看來，當前還存在哪些堵點？

沈映春：低空經濟能夠深度耦合人工智能、新能源、新材料等上游產業，又能向下賦能物流、文旅、應急等現代服務業，全鏈拉動效應突出。不過，要真正實現規模化發展，充分發揮低空經濟拉動效應，還面臨不少瓶頸。

首先依然是空域問題。雖然新修訂的《民用航空法》從制度層面“松綁”，但UOM平臺對空域的管理還沒有完全開放，包括空域管理涉及的軍方、民航和地方的協同性也相對不足。空域的碎片化問題，還沒有得到完全根治，實際落地特別是跨區域飛行報備等還不太順暢。

其次，低空基建和服務生態還不完善。一方面，基建這塊短板還很突出，“把車造出來了，但沒路還是沒法走”。跟美國等發達國家相比，我們的通用機場數量還比較少，起降點也很稀缺。盡管各地低空經濟相關規劃都提出了未來三至五年的起降點建設目標，但大多數還在推進之中。

另一方面，低空經濟服務保障領域仍有明顯缺口——低空智聯網及飛行器補能、保險等保障體系尚不健全，飛控系統等關鍵零部件還依賴進口，適航標準也還不夠完善，導致企業取證周期較長，商業化進程較為緩慢。

此外，低空經濟商業模式還比較單一，很多應用場景還沒有實現商業閉環企業盈利面臨較大挑戰。

商業化：打造更多“剛需場景”

NBD：眼下，各地都在爭搶低空經濟這塊“蛋糕”。您認為，地方應如何尋找發力點，夯實自身競爭力？

沈映春：低空經濟的熱度毋庸置疑，但越是火熱，越要保持清醒。

首先是要重點完善低空基礎設施。過去兩年，各地熱情高漲，規劃中紛紛提出通航機場、起降點及“三網一平臺”等建設目標，但這些藍圖要真正落地，還需要時間。

其次，產業落地重在場景打造。這不是搞一場首飛或擺幾個低空飛行器就能實現的，而是要根據自身資源稟賦打造特色場景，要分清哪些是剛需場景、哪些是高價值場景。

當然，還要考慮成本能不能降下來、能不能盈利。這很大程度上取決于核心技術。目前，我們在航空級芯片、高能量密度動力系統、智能飛控等關鍵環節仍受制于人，只有把核心技術的“護城河”挖深，把成本降下來，才能真正掌握產業話語權。

NBD：低空基礎設施是發展低空經濟的前提。國務院國資委此前明確，國資央企要切實當好低空基礎設施建設的“國家隊、主力軍”。您認為地方應該如何借力央企資源，規避一哄而上、重復建設等問題？

沈映春：從地方調研情況看，一些地方的地級市、縣級市對低空經濟項目的推進熱情很高，無人機、低空管控平臺等都在自己采購，沒有統一規劃，存在資源浪費和重復建設的風險。

低空基建的投入大、周期長，但又是形成低空經濟商業閉環的前提條件。從經濟學上講，它是一個公共品或者準公共品，公益性或外部的依賴性是比較強的。

因此，地方應積極借力央企資源，避免重復建設和盲目上馬。尤其是在低空通訊、監視、起降場及樞紐型基礎設施等當前發展瓶頸領域，可依托央企的技術與資金優勢，形成合理分工協作格局。

NBD：展望未來五年，您認為，哪些低空經濟場景有望率先跑通商業閉環？

沈映春：判斷一個場景能否跑通商業閉環，我認為取決于三方面因素——技術夠不夠成熟？空域能否支持常態化飛行？客戶付費意愿強不強？

基于這一邏輯，我目前最看好的場景是“低空+物流”。該領域不僅技術積累相對成熟，市場需求也十分迫切，而且從空域開放的節奏來看，“載物”也將是最先被滿足的應用需求。目前，“三通一達”等物流頭部企業正加速布局低空融合，美團也在發力末端物流配送。隨著物流場景逐步走向規模化，這一領域有望率先跑通閉環。

除物流外，“低空+巡檢”同樣值得關注。鐵路、高速公路及電網巡檢等領域，政府與B端企業均存在剛性需求，低空作業能夠實現對人力的有效替代。此外，“低空+文旅”也展現出較強潛力。而更長遠來看，低空載人交通則代表著這一產業更具想象力的未來。