最強躍馬如何兼顧狂暴與易控？首試法拉利849 Testarossa Spider

當一臺擁有1050馬力、三臺電機和插電式混合動力系統(tǒng)的法拉利敞篷超跑駛上特內(nèi)里費島狹窄蜿蜒的山路，它帶來的絕不只是速度。849 Testarossa Spider既能安靜地純電穿行，也能在V8發(fā)動機與渦輪增壓器的嘶吼、嘯叫和喘息聲中徹底釋放自己。它強大，卻不難駕馭；狂暴，卻沒有令人疲憊的緊張感。法拉利最強敞篷車型，正試圖證明：即便站在性能之巔，也依然可以讓駕駛者貼近它、理解它，并真切感受到它熾熱地呼吸。

站得越高，空氣就越稀薄——或者說，風(fēng)暴越猛烈。法拉利最近在Luce首發(fā)時便親身體會到了這一點。數(shù)以百萬計的潛在客戶以及其他鑒賞家，對法拉利首款純電動車表達了敬意。只是他們并非始終都非常興奮，這也讓法拉利的股價一度短暫跌入谷底。

如今股價已經(jīng)回升，但留下的警示依然存在：永遠不要離熟悉的岸邊太遠。否則，你很快就可能不得不應(yīng)對一場風(fēng)暴。這樣的危險，在849 Testarossa Spider身上大概不會出現(xiàn)。盡管這款插電式混合動力車型擁有極具科技感的外觀，但它仍然遵循著馬拉內(nèi)羅經(jīng)典超級跑車的路線，只不過像此前的SF90（參數(shù)丨圖片）以及硬頂版Testarossa一樣，加入了自己的獨特轉(zhuǎn)折。

Testa Rossa？這個名字第一次出現(xiàn)在法拉利車型上，是1956年的500 TR，指的是其采用紅色皺紋漆涂裝的氣缸蓋。1984年，這個名字重新復(fù)活，成為一款直到今天——或者說，恰恰是在今天——依然令人著迷的十二缸運動跑車。

它令人著迷的原因之一，是其在《邁阿密風(fēng)云》中扮演的重要角色。在那部具有革命意義的電視劇中，兩位主角最初駕駛著一輛基于雪佛蘭科爾維特打造的仿制Daytona，在邁阿密橫沖直撞。后來，恩佐·法拉利意識到了其中的潛力，于是提供了真正的Testarossa，條件是那輛不受歡迎的Daytona必須以一種高調(diào)的方式死去。

按照要求，一枚火箭筒完成了這項任務(wù)。從那以后，那輛白色Testarossa便以其單側(cè)高位安裝的外后視鏡，成為邁阿密的“意見領(lǐng)袖”。

一臺V8＋電機＝1050馬力

四十多年后的今天，我們不僅擁有了兩個外后視鏡，動力也達到了當年的三倍。法拉利849 Testarossa將一臺最大功率830馬力的4.0升V8發(fā)動機（代號F154FC），與三臺電機結(jié)合在一起。這臺V8還配備了法拉利有史以來尺寸最大的渦輪增壓器。三臺電機中，一臺軸向磁通電機位于發(fā)動機一側(cè)，另外兩臺徑向磁通電機則布置在前軸。它們共同輸出220馬力，與V8發(fā)動機疊加后，系統(tǒng)綜合功率升級至1050馬力。

開著敞篷車真的需要這么強的動力嗎？不需要，但多一點總不會有壞處。更何況，在電機的輔助下，這套動力系統(tǒng)最初可以輕松地以純電方式起步，或者以低調(diào)的混合動力模式出發(fā)，之后再根據(jù)駕駛者的意愿，對它的性格進行調(diào)整。

與那臺由前蘋果設(shè)計師艾維操刀、造型極具爭議的Luce不同，這里看上去依然是人們熟悉的法拉利超級跑車座艙。其中一個典型特征，就是大量操作元件依然集中在方向盤上。此前，馬拉內(nèi)羅曾嘗試使用大量電容式觸控按鍵，但來自客戶和媒體的反饋——我們姑且稱之為比較克制，促使它重新采用了一些實體控制元件。

座椅也帶來了真實而直接的身體感受。它可以選擇更偏舒適取向的版本，也可以選擇更運動化的輕量化版本。座椅為駕駛者保留了足夠的空間感，同時又能讓人積極地處于整個動態(tài)表演的核心位置。所有戲劇性的動態(tài)變化，都在乘員身后以及四個車輪處逐漸形成。

在縱向動力表現(xiàn)方面，相比前代車型SF90，這款Spider已經(jīng)取得了明顯進步，并且以Testarossa應(yīng)有的方式，從更強大的動力中獲益。

高頻泛音？當然有，而且非常強烈！

法拉利849 Testarossa通過對渦輪增壓器、氣缸蓋、發(fā)動機缸體、排氣歧管、進氣歧管、鈦合金支承件、氣門機構(gòu)以及燃油分配器的改動，獲得了這些額外動力。采用Inconel鎳基合金制造的歧管長度更長、直徑也更大，因此同時強化了動力輸出和聲音表現(xiàn)。車身其他部位的減重措施，甚至讓它獲得了比過去更優(yōu)秀的功率重量比。

但更重要的，是它更富情感的聲音。發(fā)動機擁有更具攻擊性的高頻泛音，同時八速雙離合變速箱的換擋策略也被更激烈地融入整體聲浪之中，尤其是在“賽道”模式下。不過，駕駛者并不一定非得是一名賽車手，才能享受到這臺中置發(fā)動機機器的潛力。畢竟，如果有潛在的1050馬力待在身后，卻根本無法稍微利用，又有什么意義？

因此，法拉利一方面優(yōu)化了電機的控制，尤其是前軸電機的控制，以便通過扭矩矢量分配改善車輛的可駕馭性。

整個系統(tǒng)由所謂的“FIVE”控制單元統(tǒng)籌管理。“FIVE”是“Ferrari Integrated Vehicle Estimator”，即法拉利集成式車輛狀態(tài)估算器。它以數(shù)字方式實時監(jiān)控橫向加速度、縱向加速度、換擋、聲音以及制動，并根據(jù)所選擇的駕駛模式，對各項系統(tǒng)進行有針對性地調(diào)節(jié)。

無論是制動入彎，還是出彎加速，20英寸輪胎的抓地力都應(yīng)當?shù)玫奖M可能充分的利用。輪胎可根據(jù)版本不同，選用普利司通、米其林或倍耐力產(chǎn)品，甚至還包括半熱熔輪胎。

1.7噸充滿斗志的超級跑車

當然，在特內(nèi)里費島泰德峰周邊的公共道路上，無論是制動、轉(zhuǎn)向入彎，還是出彎加速，我們肯定都還留下了大量極限區(qū)域內(nèi)的潛力沒有觸及。但即便只是道路條件允許我們體驗到的部分，也已經(jīng)足以讓人為之傾倒。

它的一切都極其準確：轉(zhuǎn)向精準，既不會輕得過分，也不會沉重得令人疲憊；抓地力充沛；電子輔助系統(tǒng)細膩而敏銳，并且低調(diào)地留在幕后。減振器的硬度可以獨立于駕駛模式進行選擇。它們能夠保持干凈利落的車身控制，同時又不會表現(xiàn)得過度生硬。只有制動踏板的腳感偶爾顯得缺乏參與感，特別是在重踩制動時更是如此。

除此之外，這臺車簡直讓路面燃燒起來：這臺重達1.7噸的機器仿佛開始縮小，向你靠近，越來越近，讓你感受到它熾熱的呼吸。這里所說的“呼吸”完全是字面意義上的。兩只超大尺寸渦輪增壓器發(fā)出的呼嘯、口哨聲、嘶嘶聲和啁啾聲，共同構(gòu)成了一場精彩絕倫的內(nèi)燃機電影

這種聲音以平面曲軸V8特有的高頻、高能量風(fēng)格進行呈現(xiàn)，完全不需要漢斯·季默或者其他任何音樂家走進錄音室。你就身處現(xiàn)場舞臺之上。當你弄清楚油門開度、擋位與渦輪聲響之間的關(guān)系后，便會得到一堂關(guān)于熱力學(xué)的現(xiàn)場課程。

而且不要忘記：得益于容量7.45千瓦時的鋰離子電池，法拉利849 Testarossa甚至能夠以純電模式行駛最多25公里。因此，它既可以“隱身潛行”，也可以“發(fā)動攻擊”。當V8發(fā)動機朝著8300轉(zhuǎn)／分的轉(zhuǎn)速限制器高聲嘶吼時，它承諾能在不到2.3秒內(nèi)從靜止加速至100公里／小時，最高車速則達到330公里／小時。

狂飆突進，卻沒有壓力

因此，法拉利849 Testarossa Spider所覆蓋的能力范圍極其寬廣。這種寬廣不僅體現(xiàn)在動態(tài)性能上，也體現(xiàn)在聲音體驗上，尤其是在車頂開啟時。其車頂可以通過電動機構(gòu)在14秒內(nèi)完成開啟，開啟過程中車輛最高可以保持45公里／小時的行駛速度。

為了避免車內(nèi)體驗變得過于狂風(fēng)肆虐，一套采用導(dǎo)流通道的特殊空氣引導(dǎo)系統(tǒng)——名為“Wind Catcher”——會降低座艙內(nèi)的氣流擾動。而且，它的效果確實相當成功。畢竟，在法拉利這里，負責(zé)制造風(fēng)波的已經(jīng)是Luce了。

至于敞篷駕駛是否真的需要如此強大的動力，這一點姑且可以暫且不論。無論如何，法拉利打造出了一款令人著迷的超級跑車。即便駕駛水平只是中等的車手，也能毫無困難地品嘗到它的潛力。法拉利849 Testarossa駕駛精準、表現(xiàn)可預(yù)測，同時擁有屬于高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的情感張力。而在必要時，這款插電式混合動力車型甚至還能以純電模式完成短距離行駛。