快狗打車，風雨飄搖

文/白如鏡

編輯/周雄飛

一個月內四次減持，阿里不再看好快狗打車。

昨日，港交所文件披露，阿里巴巴集團于1月4日減持快狗打車股份，其以0.55港元/股的價格出售了后者66.94萬股的股票，套現約37萬港元。

連線出行注意到，自2023年12月12日以來，不到一個月的時間里，阿里巴巴已四次減持快狗打車股份，減持均價均在1港元/股以下，合計減持約759.48萬股，累計套現約463.04萬港元。

經過兩年共7輪減持，阿里巴巴對快狗打車的持股比例從后者上市時的14.97%一路下降至7.93%。

雪上加霜的是，快狗打車遭大股東減持之際，也被公司創始人“拋棄”。根據公告披露，公司創始人陳小華自去年12月19日起辭任董事長兼執行董事，且不再擔任快狗打車的任何職務。

快狗打車前董事長陳小華，圖源快狗打車官微

大股東減持，掌舵人出走背后，是快狗打車連年身陷頹勢的現狀。

根據公開數據顯示，2018-2022年，快狗打車5年累計虧損近40億元；再到去年，其虧損還在繼續，截至當年上半年仍虧損高達6.4億元。

快狗打車所處的同城貨運市場擁有萬億規模，但其作為頭部玩家卻有著如此不樂觀的業績表現。這背后的原因，與同城貨運行業準入門檻低、行業競爭激烈以及大打補貼戰等因素有著較大的關系。

根據快狗打車披露的數據顯示，2018年到去年上半年，快狗打車在銷售費用上累計投入了17.81億元，對比“財大氣粗”的貨拉拉，快狗打車五六年的銷售費用投入只是貨拉拉一年的營銷開支。

再加上滴滴、美團等巨頭在近些年相繼入局同城貨運賽道，也進一步蠶食著快狗打車的市場份額。快狗打車從2020年以5.5%的市場份額穩坐行業老二之位，一路下滑到2022年的2.3%，跌出行業前五。隨著快狗打車市場地位的逐漸滑落，虧損快速擴大在業內看來也是正常現象。

內部信心動蕩，外部行業競爭和燒錢補貼持續虧損，快狗打車不得不走上求生路——開拓下沉市場以及加快出海步伐。但在同城貨運市場暗流涌動之下，資金力量薄弱、更無強硬靠山支撐的快狗打車，面臨被動求生的險境。

兩年減持七次，阿里不再陪跑

從“同城貨運第一股”到淪為股價不足1港元的“仙股”，快狗打車只花了不到一年。

快狗打車成立于2017年6月8日，其前身為58速運，于2018年8月正式更名為“快狗打車”，定位為“拉貨的打車平臺”。

天眼查資料顯示，從2015年到2022年6月港股上市，快狗打車經歷了5輪融資，58同城、阿里巴巴、騰訊投資、華興資本均位列投資者名單。

招股書顯示，阿里巴巴通過淘寶中國、菜鳥和Alibaba Hong Kong Entrepreneurs Fund,L.P三家公司間接持股快狗打車，合計持有快狗打車9214.53萬股，持股比例為14.97%，為第二大股東。

在快狗打車上市后僅三個月，阿里巴巴就開始陸續減持快狗打車。港交所文件顯示，2022年9月，阿里巴巴以每股平均價6.36港元的價格減持快狗打車23.24萬股，減持后的持股比例為13.99%。

同年12月，阿里巴巴以每股平均價5.06港元的價格減持快狗打車90.26萬股，減持后的持股比例為12.97%。步入2023年，阿里巴巴更是加快了減持的步伐，2023年11月減持了快狗打車25.56萬股，緊接著在12月份密集進行三次減持，累計套現426萬港元。

2024年剛開年，阿里巴巴就繼續減持快狗打車66.94萬股的股票，持倉占比已降至7.93%。

這意味著，阿里巴巴在短短兩年的時間內，對于間接持股的快狗打車進行了7次之多的減持，從行業視角看也算是為數不多股東減持較多次數的案例之一，由此也引發了行業內外的廣泛關注。

阿里歷次減持情況，連線出行制表

這也“怨不得”阿里巴巴，畢竟真金白銀砸入快狗打車后，后者并沒有為前者貢獻豐厚回報，反而讓阿里虧了不少。

根據招股書，阿里巴巴以不同主體分別跟進了快狗打車的A輪、B輪及C輪融資，分別持股75,476,660股，16,568,047股以及100,640股，成本價分別為1.62美元/股、1.81美元/股以及2.34美元/股，以此計算，阿里的成本價約為1.65美元/股。

也就是說，阿里入股成本超過12港元/股，而截至發稿，快狗打車股價為0.55港元/股，較彼時發行價21.5港元/股相比，已下跌超95%，正式淪為股民口中的“仙股”。這意味著阿里陪跑五年，投資縮水超9成。

針對阿里巴巴的減持，快狗打車對媒體回應稱，股東減持是股東基于自身的資金安排需要，實施的正常減持行為，不會對公司日常經營造成影響。

只不過，寧愿虧本也要割肉，足見阿里對快狗打車信心不足。畢竟，即便如今的快狗打車依然是唯一的同城貨運上市公司，但搶先上市為其帶來的先發優勢并沒有構成穩固的護城河。

數據不會說謊。根據快狗打車披露數據顯示，2018-2022年，其分別虧損約10.71億、1.84億、6.58億、8.73億元和12.09億元，近五年虧損近40億元。此外，快狗打車的虧損還沒有止步信號，截至2023年上半年仍虧損高達6.4億元，且快狗打車已表示截至2024年仍將繼續產生虧損。

在大股東已經失去耐心頻頻減持的當下，快狗打車面臨的不僅是止虧遙遙無期的現狀，還有內憂外患的頹勢處境。

內外動蕩，快狗打車陷入混亂發展中

據弗若斯特沙利文報告，2020年中國內地同城物流市場規模達1.23萬億元，預計2025年達到2.12萬億元，2020-2025年復合增長率將達11.7%。

萬億規模下，同城貨運市場的集中度并不高，智研咨詢在《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》中表明，中國同城貨運賽道中TOP10的市場占有率僅為3.5%。這意味著，即使是后入場的玩家，依然有機會分一杯羹。

正因如此，2020年以來，滴滴、順豐、美團、滿幫等一眾巨頭紛紛入場，同城貨運賽道也逐漸擁擠。

2020年6月，滴滴成立新品牌“滴滴貨運”進軍同城貨運市場。2020年11月，干線物流領域的龍頭企業滿幫收購 “省省回頭車”，推出“運滿滿快車”進入同城貨運。2020年12月，順豐拿下網絡貨運牌照。2021年11月，美團推出互聯網貨運平臺卓鹿。

面對準入門檻低的同城貨運市場，加大補貼力度、持續燒錢成為了迅速搶占市場份額的絕佳武器之一。

滴滴貨運入局后，發起了新一輪的補貼大戰。在司機端，滴滴提供拉新獎勵來吸引司機入駐，注冊就可得50元，拉新可得200元。此外，滴滴貨運還通過接單獎、全天獎、早高峰獎、新司機獎、熱區接單獎等各種活動補貼司機。

在用戶端，滴滴貨運給出首單1分錢、5折券和100元券等開城優惠券。在北京，新用戶在5公里范圍內使用滴滴貨運只需1分錢。因此，彼時滴滴貨運僅上線三個多月，其八城訂單單日就破10萬大關，迅速躋身行業前列。

為了應對滴滴貨運的攻勢，貨拉拉也開始大力補貼，如推出5折月卡也對標滴滴貨運的5折券。僅2021年一年，貨拉拉先后推出多項上億的補貼活動，包括針對司機端的 “新春拉貨節”補貼1億元、 面向用戶端和司機端的4月“拉貨福利月”補貼5億元，以及9月的“金秋拉貨節”再次補貼3億元。

貨拉拉廣告，圖源貨拉拉官微

為爭奪市場份額，快狗打車不得不跟進燒錢補貼。

對于司機端，快狗打車推出每單獎勵20元的活動，且上不封頂；對于用戶端，快狗打車推出了“99減10”、“338減30”、“1288減100”等優惠。

快狗打車的銷售及營銷費用從2020年的1.95億元增長到2021年的3.35億元，漲幅超70%。2020年至2022年，快狗打車的銷售及營銷費用占比當期營收分別為36.7%、50.7%、41.5%。

只不過，持續燒錢并沒有為快狗打車帶來更多的市場份額，甚至連原本行業老二的位置也沒保住。根據弗若斯特沙利文的數據，按2020年交易總額計算，快狗打車的市場份額為5.5%，位列業內第二。但到了2021年，快狗打車的市場份額下滑為3.2%，排位行業第三，后起之秀滴滴貨運超越了快狗打車。

根據貨拉拉2023年遞交的招股書，在2022年上半年閉環貨運GTV（總交易額）排行中，快狗打車的行業排名下滑到第六，市占率降至到2.3%。

燒錢補貼不但沒有為快狗打車換來市場份額，甚至還換來了上文所述的巨額虧損。眼看著止虧遙遙無期之下，快狗打車只好選擇提高司機的傭金抽成，以便緩解虧損壓力。

2018年-2021年，快狗打車抽傭率分別為5.8%、8.2%、9.8%、12.0%，呈現逐年上升的趨勢。快狗打車在招股書中表示，不斷提升傭金抽成，是為品牌效應的提升。

但這一舉措，也讓快狗打車陷入內憂的泥潭之中。

前摩根大通分析師杰西曾認為，當快狗打車面臨訂單減少、虧損增加的情況時，反過來“收割”司機，進一步克扣司機端的收入，以求減少虧損增加營收，但這一舉措無疑將會打壓司機們的積極性，甚至逃離快狗打車。

數據已展示了這一趨勢——2019年，快狗打車的活躍司機數為27.24萬，但到了2021年，活躍司機數降至21.35萬。上市之后，快狗打車不再公布活躍司機數。

2019-2021年快狗打車活躍司機數變化走勢，數據來源于公開數據，連線出行制圖

帶領快狗打車耕耘貨運市場長達十年的陳小華，似乎也對疲軟的快狗打車“無力回天”。快狗打車于2023年12月19日發布公告，創始人陳小華辭任董事長兼執行董事，也不再擔任公司提名委員會成員以及集團任何職務。

這也意味著，截至目前快狗打車正處于“軍中無主帥”的混亂發展之中，同時也加重了其內憂的程度。

群雄割據下，同城貨運市場拐點尚未明晰，燒錢圈地仍是主旋律。只是，長期負重前行的快狗打車已陷入上文所述的內憂外患困境中。由此，快狗打車不得不走上求生之路。

被動求生：下沉與出海

快狗打車對求生路的選擇，試圖找尋一些還未被完全挖掘的藍海市場。

2022年4月，快狗打車在更新后的港股招股書中，增加了關于下沉市場的內容。根據快狗打車的計劃，到2025年，要在國內另外90多個低線城市提供服務，以提升與現有乃至越來越多的客戶與司機的業務合作。

快狗打車國內布局圖，圖源快狗打車官網

布局下沉市場，對于快狗打車并不是新鮮事。2020年，快狗打車就開始與低線城市的個人及實體建立合作伙伴關系，并通過招募托運人和司機，嘗試在下沉市場擴張。

在四五線城市從事貨運行業的張侃對連線出行表示，目前當地的攬客渠道主要是依賴熟人介紹以及到街邊市場上等待接單。巨頭的加入或許會讓同城貨運市場更加規范，但是前期也需要投入更多補貼或者創新玩法以改造消費者心智。

快狗打車也深知在不同的階段、不同的業務模式中，市場下沉會面臨不一樣的挑戰，因此，快狗打車針對下沉市場推出了“合伙人計劃”，通過建立合伙人的方式覆蓋低密度市場，由快狗打車提供從品牌到技術再到資金層面的全方位支持，合伙人則利用本地人脈關系拓展客戶、組建車隊。

“自2014年發展至今，雖然整個行業的規模還在持續增長，但其中一二線城市市場已經趨于飽和，而三四線城市為代表的下沉市場還未被完全開發，還有較大的增長潛力。” 江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對連線出行表示。

除了下沉市場之外，快狗打車也把視線看向海外市場。

2017年8月，快狗打車與東南亞同城貨運及物流平臺與GOGOX（前身“GOGOVAN”）合并，觸角快速探入東南亞市場，目前在340多個城市開展業務。運營五年多后，2022年，快狗打車的國際業務收入達到4.3億元，占比總收入達到55.13%。到了2023年上半年，快狗打車海外收入達到2.24億元，占比營收進一步攀升到60%。

快狗打車也在招股書中表示，“海外市場的托運訂單交易總額增加，主要由于亞洲同城物流市場的線上滲透率上升，物流服務需求強烈。”

由此來看，雖然快狗打車目前正在以下沉市場+布局出海“兩條腿”，來找尋自己的出路，但其想要走通這兩條路，也存在一些挑戰。

首先，從下沉市場角度看。就在快狗打車布局下沉市場的同年，貨拉拉也開始向低線城市進攻。2020年后者公開表示，已逐步向四五線等城市滲透，以便打通更多的下沉市場，到當年年底，貨拉拉宣布已完成5.15億美元的E輪融資，融資主要會用于對下沉市場的拓展。

2021年5月，貨拉拉宣布跨城大貨車業務范圍已覆蓋116座國內城市，其中進駐的三四線下沉市場已有23城。預計年內將業務滲透到179個城市，形成覆蓋全國基本節點城市的網絡。

隨著貨拉拉的快速進入，可以預見的是，快狗打車在下沉市場的布局發展，很大可能會遇到很多阻礙。而這樣的阻礙，快狗打車同樣會在海外市場中遇到。

2014年，貨拉拉就接連殺入新加坡、泰國、菲律賓等國家。2017年進入越南市場，2019年進入印度市場，同年，貨拉拉在巴西正式運營。財報顯示，貨拉拉2022年境外GTV綜合達到5.1億美元，營收為9987萬美元（約合人民幣7億多），境外業務營收占比總收入9.4%。

再到去年，貨拉拉通過Facebook招募日本司機，對象是持有獲得有償運送他人貨物許可的輕型貨車“黑色車牌”的司機，計劃2024年初進軍日本市場。據貨拉拉2023年披露的招股書，目前貨拉拉在全球400多個國家開展業務。

除了開拓更多市場會遭遇阻礙之外，有關部門對于貨運平臺的監管也在不斷收緊，在業內看來也會對快狗打車的發展產生不利影響。

畢竟僅2022年一年，快狗打車等貨運平臺就被交通運輸部等有關部門約談至少三次。包括商業模式、價格體系、安全風險等在內的方面，快狗打車均需花費大力氣去完善。

圖源快狗打車官網

此外，從財報數據來看，截至2023年上半年，快狗打車的現金及現金等價物、交易性金融資產共計為4.70億元，負債合計達到4.46億元。這也意味著，快狗打車未來想要繼續發展業務，資金不足或許會成為掣肘因素。

總得來看，市場份額被蠶食、業績連年虧損、核心創始人出走……種種不利因素，已給快狗打車的前景蒙上了一層陰影。隨著同城貨運行業進入下半場，在業內看來缺乏資本實力和差異化競爭力的企業將面臨被淘汰出局的命運，留給快狗打車“逆襲”的機會已然不多了。

（本文頭圖來源于快狗打車官微，文中張侃為化名。）