雷軍和余承東決戰(zhàn)2024：困難、壓力、All in

文/周雄飛

造車，不是件容易的事。

自2014年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來后，整個產(chǎn)業(yè)中就一直流傳著這句話。

如今站在新勢力頭部的蔚來、小鵬和理想，都在2019年紛紛進(jìn)過“ICU”，蔚來CEO李斌甚至成為當(dāng)年造車圈中“最慘的人”。

雷軍和余承東，以及他們身后的小米汽車和華為，作為造車圈的“新新勢力”，在踏入新能源汽車行業(yè)決戰(zhàn)后，也都感受到了這句話的分量。

近日，據(jù)界面新聞報道，華為與奇瑞共同打造的“智界”品牌陷入焦慮中，去年11月該品牌旗下首款產(chǎn)品智界S7正式上市，但之后也有很多該車型的準(zhǔn)車主在網(wǎng)絡(luò)上投訴量產(chǎn)交付延期的問題。

除了智界S7，作為華為鴻蒙智行（原智選車）旗下的AITO問界品牌也有遭遇推遲交付的現(xiàn)象，具體車型為問界M9，原定于上月交付的時間已經(jīng)推遲到本月底。這也意味著，華為鴻蒙智行旗下兩大品牌都已陷入延期交付的風(fēng)波中。

相比于華為，小米汽車雖然還未正式發(fā)布首款產(chǎn)品，但也已卷入輿論風(fēng)波之中。

這兩天，一張疑似小米SU7路測車輛被撞的照片在行業(yè)內(nèi)外快速傳播，一度引發(fā)了人們對于這款車車身安全和性能的討論和懷疑，甚至把這一話題送上熱搜。

小米SU7撞車上熱搜，截圖自新浪微博

其實(shí)，自去年底小米汽車開完首場技術(shù)發(fā)布會、雷軍帶著小米SU7初亮相后，行業(yè)內(nèi)外對其產(chǎn)品的討論一直在進(jìn)行著——“沒有創(chuàng)新性、全靠縫合的小米SU7，能否支撐小米汽車沖高的夢想？”，成為關(guān)注和討論的焦點(diǎn)。

造車顯然需要雷軍投入更多精力，近期，小米集團(tuán)宣布，集團(tuán)總裁盧偉冰兼任小米品牌總經(jīng)理，未來小米手機(jī)發(fā)布會也將由盧偉冰主講，而雷軍將All in 小米汽車。

2024年，站在同一個戰(zhàn)場的余承東和雷軍，顯然壓力不小。

智能手機(jī)時代，小米從軟件市場跨界，用性價比路線贏得了一眾米粉的青睞；華為則從通信產(chǎn)業(yè)跨界，用硬科技的產(chǎn)品路線獲得了高端市場的一席之位。經(jīng)過多年的相互競爭，小米和華為不僅都站在了去年全球智能手機(jī)行業(yè)的前十中，同時也成為熟悉的對手。

隨著華為與賽力斯合作造車，小米宣布下場造車后，這兩大玩家再次踏入新能源造車行業(yè)，并且都把產(chǎn)品的售價瞄定在20-30萬元最激烈的細(xì)分價格戰(zhàn)場上，由此在業(yè)內(nèi)看來，小米和華為在造車領(lǐng)域，必有一戰(zhàn)。

如今，新能源汽車行業(yè)的決戰(zhàn)已經(jīng)打響，各有憂慮的小米汽車和華為，能打贏行業(yè)決戰(zhàn)嗎？

造車，小米和華為各有挑戰(zhàn)

“交付太慢了，不太想要了。”

在去年就訂購智界S7的準(zhǔn)車主張芳對連線出行這樣說道。按她所說，當(dāng)時這款車剛上市她就看中了，準(zhǔn)備過年的時候開這輛車回滁州老家。因此，當(dāng)下定后她每天早上的第一件事，就是查看車輛的交付進(jìn)度。

按照當(dāng)時下定時銷售告訴張芳的信息，交付提車的時間只需等待4-5周左右，換算一下到上個月車子也就能提到了，但直到現(xiàn)在車輛信息界面，還卡在“排產(chǎn)中”階段，“等的都不想要這個車子了，準(zhǔn)備讓廠家退錢了。”張芳這樣說道。

智界S7交付信息，圖源受訪者

連線出行也發(fā)現(xiàn)在微博上，和張芳有相似經(jīng)歷了的準(zhǔn)車主還有很多，基本都被卡在了排產(chǎn)階段，“天天在車主群里催，客服只會說‘再等等’，沒有其他的解釋，耐心都要被磨沒了。”智界S7準(zhǔn)車主方陽這樣表示。

面對這些準(zhǔn)車主們的訴求和抗議，在上月15日，華為方面率先做出了回應(yīng)：“感謝車主朋友的支持與耐心等待，工廠正在全力生產(chǎn)，保證高質(zhì)量交付。”

鴻蒙智行方面也給出了補(bǔ)償方案，即如果車輛交付超期，車主將按每天200元、最高1萬元獲得補(bǔ)償金，對象包括2023年11月28日至2024年1月15日支付智界S7“大定”的用戶。

針對智界S7交付延期的原因，華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻公開表示，主要是由于采用了新的平臺、供應(yīng)鏈和技術(shù)，供應(yīng)商的產(chǎn)品初期良品率未達(dá)到大規(guī)模量產(chǎn)的要求，導(dǎo)致某些零部件及軟件拖了生產(chǎn)的后腿。

對于汪嚴(yán)旻口中的“某些零部件及軟件”，業(yè)內(nèi)猜測紛紛，一方面把問題指向華為，認(rèn)為華為自研的芯片產(chǎn)能供給不足，導(dǎo)致智界S7缺少芯片上車；另一方面，也有一些人認(rèn)為智界S7受到了奇瑞新工廠產(chǎn)能爬坡的影響，無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的生產(chǎn)。

就在這樣的質(zhì)疑聲中，作為智界品牌合作方的奇瑞汽車，也坐不住了。

上月底，奇瑞汽車新聞發(fā)言人金弋波作出回應(yīng)，表示：“網(wǎng)上傳言并不屬實(shí)，（華為與奇瑞）雙方合作順利，為了給用戶提供最好的產(chǎn)品和服務(wù)，奇瑞與華為正在全力推進(jìn)智界S7生產(chǎn)交付工作，已投入更多的資源，并將繼續(xù)深化合作。”

除了做出回應(yīng)之外，奇瑞內(nèi)部對于智界品牌也越發(fā)重視起來。根據(jù)易車網(wǎng)援引奇瑞內(nèi)部人士透露，其內(nèi)部已經(jīng)將原來的智界事業(yè)部進(jìn)一步升級為獨(dú)立事業(yè)部，采用獨(dú)立核算，自主經(jīng)營的方式。

圖源智界汽車官微

在業(yè)內(nèi)看來，奇瑞這一動作，不僅是在為與華為更深的合作打好基礎(chǔ)，同時更是為了調(diào)集更多的資源來推動智界S7的量產(chǎn)交付。畢竟，智界品牌已被奇瑞品牌委以新能源沖高重任。

華為身陷產(chǎn)品交付難題的同時，另一邊的小米汽車，也患上了“產(chǎn)前焦慮癥”。

眼看著距離自己承諾的上市交付時間越來越近，小米董事長雷軍在去年底舉辦了一場小米汽車技術(shù)發(fā)布會，并且讓旗下首款產(chǎn)品——小米SU7實(shí)現(xiàn)了初亮相，展示了這款車的外觀和內(nèi)飾等細(xì)節(jié)。

但在這場發(fā)布會結(jié)束后，行業(yè)內(nèi)外大多數(shù)人對于小米SU7的產(chǎn)品設(shè)計、以及所搭載的諸多技術(shù)并不激動，反而多有吐槽。因?yàn)樵谒麄兛磥恚∶譙U7在設(shè)計上與保時捷Taycan太過于相像，同時在三電系統(tǒng)、智能化和一體化壓鑄技術(shù)等技術(shù)方面，也沒有做出太大的創(chuàng)新。

連線出行曾在《》一文中對于這些內(nèi)容進(jìn)行過詳細(xì)闡述。

產(chǎn)品和技術(shù)之外，小米SU7的售價，一直也是行業(yè)內(nèi)外關(guān)注和討論的焦點(diǎn)話題。面對外界“19.99萬元加個朋友”的玩笑，雷軍也表示“不會14.99萬元，也不會是19.99萬元，會更貴一些。”

雷軍這樣表態(tài)后，在網(wǎng)絡(luò)上可以看到很多米粉或者網(wǎng)友的吐槽，表示“小米應(yīng)該放棄造‘年輕人的第一輛車了’”“憑小米的品牌，小米汽車價格定高了，應(yīng)該沒人買吧”。

圖源小米汽車官微

而在這兩天，一張疑似小米SU7路測車輛被撞的照片在網(wǎng)絡(luò)中流傳，從照片看車輛右前大燈處被撞爛，前保險杠和側(cè)面翼子板也受損嚴(yán)重，由于小米汽車截至發(fā)稿前還未對此進(jìn)行解釋，由此也讓小米汽車陷入更大的輿論風(fēng)波之中。

一邊是華為鴻蒙智行旗下品牌遭遇交付不順，另一邊是小米汽車還未上市就身陷輿論風(fēng)波。

小米和華為在踏入新能源造車行業(yè)后，在相似的時間都感受到了造車的不易。

從造手機(jī)到造車，兩個老對手的較量

余承東和雷軍，幾乎在同一時間踏入了智能手機(jī)時代。

2010年，僅憑一鍋小米粥，雷軍和團(tuán)隊幾人一起走上了打造智能手機(jī)品牌的道路，也由于公司成立時喝的那鍋小米粥，雷軍他們也把創(chuàng)業(yè)的智能手機(jī)品牌定為“小米手機(jī)”。

次年，已在華為工作十多年的余承東接手了華為終端業(yè)務(wù)。當(dāng)時，這一業(yè)務(wù)可謂是華為的一個爛攤子——雖然華為自2003年就已開始布局手機(jī)業(yè)務(wù)，但一直做定制機(jī)的生意，到了2011年這一業(yè)務(wù)陷入至To B端客戶單一、To C端沒人買的困境中。

為了讓更多消費(fèi)者對華為的手機(jī)產(chǎn)品產(chǎn)生感知，在余承東的帶領(lǐng)下，華為在2012年推出了華為Ascend P1，并且一改華為此前在手機(jī)產(chǎn)品過于靜默的打法——學(xué)著同行一樣開發(fā)布會。

華為Ascend P1，圖源華為中國官網(wǎng)

憑借著余承東在華為手機(jī)發(fā)布會上，頗為高調(diào)地用自家產(chǎn)品和當(dāng)時市面上的其他手機(jī)產(chǎn)品做對比，一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的關(guān)注，華為手機(jī)的銷量開始轉(zhuǎn)好。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，華為Ascend P1的全球銷量超過了100萬臺，創(chuàng)下了華為的銷量記錄。

但需要注意的是，也就在同一年，小米手機(jī)憑借性價比的打法，在國內(nèi)市場實(shí)現(xiàn)了719萬臺的總出貨量，在當(dāng)時看這是一家僅成立兩年的手機(jī)企業(yè)，卻創(chuàng)下了這樣的成績，由此讓整個行業(yè)關(guān)注到了小米手機(jī)。

這其中，自然包括余承東和華為。

2013年前后，華為內(nèi)部計劃推出一個新的子品牌，來與主打性價比的小米手機(jī)競爭，由此榮耀品牌應(yīng)運(yùn)而生，并推出了榮耀2、榮耀3C等系列產(chǎn)品，并取得了較為亮眼的銷量成績。

面對華為的進(jìn)攻，小米也接招了，并在2014年推出了紅米品牌和Note系列手機(jī)，以“永遠(yuǎn)相信美好的事情即將發(fā)生”為品牌的Slogan。殊不知，幾天后榮耀也推出了3X手機(jī)新品，并喊出了“更美好的事情已經(jīng)發(fā)生”的口號，一時間這兩大品牌火藥味十足。

這之后，小米和華為、雷軍和余承東，就開始了常態(tài)化的競爭。比如在各自的產(chǎn)品發(fā)布會上，拿對方的產(chǎn)品來對比，以便凸顯出自家產(chǎn)品的優(yōu)勢，成為了雙方的慣例。

甚至到了2018年，雷軍在小米MIX 3發(fā)布會上公開喊出了“干翻華為”的口號，余承東也很快回應(yīng)：“友商如果不服氣，也可以曬曬專利。”小米和華為雙方的競爭，也成為手機(jī)圈中一直以來“津津樂道”的談資。

就在雷軍和余承東在智能手機(jī)行業(yè)競爭的同時，或許也敏銳地察覺到了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，于是這兩個老對手，紛紛走入了新能源造車這一新的戰(zhàn)場。

2019年，華為首次以零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展后，很快就宣布成立智能汽車解決方案BU部門，在行業(yè)內(nèi)外懷疑“華為是不是要下場造車”時，當(dāng)時華為輪值董事長徐直軍曾澄清道“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫車企造好車。”

兩年后，隨著余承東正式被任命為華為車BU CEO后，在他的主導(dǎo)下推出了智選車模式（已改名為鴻蒙智行），與零部件供應(yīng)模式、Huawei Inside模式并行為華為車BU三大業(yè)務(wù)。

“我的夢想不是路上跑的都是華為的汽車，而是不論品牌，所有的智能汽車?yán)铮寄苡萌A為的技術(shù)。”余承東曾這樣公開表示。

也就在這一年，雷軍宣布小米入局造車，相比于華為的“不造車”宣言，雷軍則是高調(diào)喊出了“押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)”，并表示希望未來全球每條路上都有小米汽車馳騁的身影。

由此，在業(yè)內(nèi)看來雷軍和余承東在造車圈，又要開始比拼了。

為了贏得競爭的勝利，作為造車外行的雷軍，通過“買買買”來補(bǔ)足造車產(chǎn)業(yè)鏈上下游技術(shù)和資源的同時，自己也親自跑到上汽通用五菱、長城汽車和比亞迪等車企調(diào)研，以及到車展“蔚小理”的展臺上參觀。

從已經(jīng)亮相的小米SU7，以及相關(guān)聯(lián)的諸多技術(shù)來看，雷軍和小米汽車確實(shí)做到了“集百家之長”來打造首款產(chǎn)品。

小米SU7，圖源小米汽車官微

而對于余承東和華為來說，在近些年對于車BU的產(chǎn)品迭代和模式探索也一直在進(jìn)行著，以至于讓鴻蒙智行業(yè)務(wù)逐漸成為了華為與車企合作的主要造車模式，此外隨著賽力斯、北汽和奇瑞等車企的加入，也讓鴻蒙智行的產(chǎn)品體系越來越豐富。

隨著小米SU7即將在國內(nèi)發(fā)布和上市，再加上華為鴻蒙智行更多新品牌在今年亮相，小米與華為兩個老對手、在新能源造車戰(zhàn)場上的比拼，也會真正開始。

2024年新能源汽車“修羅場”，

小米和華為怎么打？

20-30萬元價格區(qū)間，應(yīng)該會是今年新能源汽車行業(yè)競爭最為激烈的戰(zhàn)場。

因?yàn)樵谶@一細(xì)分賽道上，已聚集了眾多玩家。在去年的廣州車展上，極氪發(fā)布了旗下首款轎跑產(chǎn)品極氪007，其最終上市售價區(qū)間為20.99-29.99萬元，這一售價遠(yuǎn)低于行業(yè)預(yù)估的25萬元左右。

因?yàn)槭蹆r實(shí)惠，而備受關(guān)注的產(chǎn)品，還有嵐圖追光PHEV和奇瑞星紀(jì)元ES。前者在去年廣州車展首發(fā)亮相，定位為中大型插電混動轎車，最終上市售價為25.28-27.78萬元。

奇瑞星紀(jì)元ES，同樣在廣州車展正式亮相并開啟預(yù)售，該車型定位為中大型轎車，零至百公里加速進(jìn)入“3秒俱樂部”，并且搭載了可升降尾翼，但其預(yù)售價只為24.8萬元。

除了這些新產(chǎn)品之外，這一賽道上吸引了諸多造車玩家來布局各自的產(chǎn)品，比如哪吒汽車的哪吒S、飛凡汽車的F7、昊鉑旗下的昊鉑GT，比亞迪漢、蔚來ET5、極狐阿爾法S和特斯拉Model 3等眾多產(chǎn)品。

20-30萬元，同樣是車企們比拼新能源SUV的熱門價格區(qū)間。比如在這個賽道上，有著特斯拉Model Y、比亞迪唐新能源、小鵬G6、智己LS6、飛凡R7和極越01等眾多產(chǎn)品聚集。

新能源車企們之所以會紛紛看中這一細(xì)分賽道，也是為了助推各自的銷量表現(xiàn)。

按照安信證券預(yù)測，20-30萬元的價格區(qū)間會成為今年新能源汽車行業(yè)中銷量增長最為明顯的細(xì)分賽道，銷量預(yù)計可以達(dá)到333.6萬輛，占全行業(yè)銷量的28.4%，占比最大。

或許也是看到了這一增長趨勢，小米汽車和華為同樣把各自的目光都聚焦于這一細(xì)分賽道。

以華為的鴻蒙智行業(yè)務(wù)為例，旗下的AITO問界品牌目前已有三款產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)上市量產(chǎn)，其中除了問界M9定價在45萬元以上，問界M5和問界M7都聚焦于20-30萬元的新能源SUV市場。

圖源鴻蒙智行官微

作為鴻蒙智行旗下的第二個品牌，智界也把自身的價格瞄定在20-30萬元的新能源汽車市場中，如上文所述的智界S7，就是一款定位為這一價格帶的產(chǎn)品。

雖然小米汽車還未公布小米SU7的最終上市售價，但在連線出行看來，該產(chǎn)品的售價大概也會處于20-30萬元的價格帶上，因?yàn)檫@樣既能保證小米汽車首款產(chǎn)品能夠占據(jù)高端市場，為之后的品牌發(fā)展奠定基礎(chǔ)；另一方面，不會讓很多米粉認(rèn)為車價太貴，而無法跟隨這個品牌。

這也意味著，在未來的20-30萬元新能源汽車修羅場上，小米和華為這兩個老對手，不僅要彼此正面硬剛，同時也要面對特斯拉、蔚來、小鵬和理想等眾多玩家的圍攻。

雷軍和余承東，想要在這個修羅場上獲得優(yōu)勢，產(chǎn)品力成為主要的武器。

從已經(jīng)量產(chǎn)許久的AITO問界品牌來看，其產(chǎn)品力已經(jīng)得到的市場的檢驗(yàn)。在今年1月的造車新勢力銷量排名中，AITO問界以32973輛的銷量，超越了長期霸榜的理想汽車（31165輛）。

AITO問界能實(shí)現(xiàn)這一超越，主要得益于新問界M7，該車型在當(dāng)月實(shí)現(xiàn)了月銷超3萬輛的成績。

雖然AITO問界實(shí)現(xiàn)了銷量的增長，但對于華為鴻蒙智行整個業(yè)務(wù)來說，并不是絕對安全的。以智界S7為例，這款車放在20-30萬元的新能源轎車市場中，在設(shè)計方面過于同質(zhì)化，并不出眾。

在內(nèi)飾方面，智界S7的座椅用料，也成為一些消費(fèi)者吐槽的地方，因?yàn)檐噧?nèi)只有方向盤使用了真皮皮料，而座椅、扶手處的用料則是仿皮，做工較為粗糙。此外，經(jīng)連線出行體驗(yàn)，該車型雖然搭載了最新版本鴻蒙系統(tǒng)，但車機(jī)的交互上還是存在卡頓現(xiàn)象。

對于小米汽車來說，產(chǎn)品力方面的挑戰(zhàn)或許會更大一些。如上文所述，沒有太多創(chuàng)新的小米SU7，放到爆款眾多的20-30萬元新能源轎車賽道上，能否在上市后贏得銷量的優(yōu)勢，還是一個未知數(shù)。

由此，可以看到無論是小米汽車，還是華為鴻蒙智行，想要單靠自身的產(chǎn)品力在未來20-30萬元的新能源汽車戰(zhàn)場中爭奪到優(yōu)勢，并不是件輕松的事。

正因如此，雷軍和余承東正在為各自的產(chǎn)品力，添加更多的溢價價值。

一方面，他們試圖把在手機(jī)圈用過的營銷手段，復(fù)刻到汽車圈中，再加上自身的“網(wǎng)紅”特質(zhì)，來為自身的產(chǎn)品造勢。比如雷軍目前已經(jīng)宣布之后小米手機(jī)發(fā)布會不再擔(dān)任主講，換句話說把更多精力放到汽車業(yè)務(wù)上，他發(fā)微博的頻率確實(shí)也比之前更高了。

另一方面，小米汽車和華為，以各自的汽車產(chǎn)品為基礎(chǔ)，來布局更多的“人車家”互聯(lián)技術(shù)和能力。

按照雷軍的介紹，小米澎湃OS已經(jīng)打通了包括小米汽車在內(nèi)的200多個品類，以便實(shí)現(xiàn)“人車家”全生態(tài)的打通；余承東同樣也不止一次表示，會基于HarmonyOS系統(tǒng)，來打造“人車家”智慧互聯(lián)的產(chǎn)品體驗(yàn)。

雷軍發(fā)布小米“人車家”全生態(tài)，圖源小米汽車官微

但需要注意的是，隨著新能源汽車行業(yè)走入決戰(zhàn)后，“蔚小理”、極氪、吉利、長城和比亞迪等眾多車企品牌，也開始更加注重自身綜合實(shí)力和產(chǎn)品體系的打造，連線出行曾在此前多篇文章中對此闡述過。

這也意味著，在新能源汽車行業(yè)綜合戰(zhàn)的戰(zhàn)場上，小米汽車和華為同樣會遇到很多的挑戰(zhàn)。

對于“新能源汽車行業(yè)最終會留下幾家車企？”的問題，行業(yè)中一直議論紛紛。在余承東看來，未來整個行業(yè)或許只剩5家主流車企；對于這個答案，雷軍也曾在公開場合表達(dá)過認(rèn)可。按照他們的目標(biāo)，自家的品牌肯定會成為最后活下來品牌中的一個。

但結(jié)合上述的分析來看，小米汽車和華為目前或許還不具備絕對的優(yōu)勢，敢說自身能贏得最終行業(yè)的勝利。這意味著，雷軍和余承東這兩個老對手，在未來的造車之路上，會一邊緊盯對方和應(yīng)對挑戰(zhàn)，另一邊繼續(xù)強(qiáng)化自身的綜合實(shí)力。

畢竟，對他們兩人來說，造車永遠(yuǎn)不是件容易的事，需要時刻為此做好準(zhǔn)備。

（本文頭圖來源于雷軍官方微博、華為智能汽車解決方案官微，應(yīng)受訪者要求，文中張芳和方陽為化名。）