廣東
在嚴格控制高新尖端技術向中國出口之后，西方國家開始抵抗中國高科技商品進口，理由依舊老掉牙的補貼和產能過剩可能帶來的低價傾銷，損害本地經濟和產業發展。
汽車是中國出口的高科技產品之一，中國出口量第一的車企——奇瑞汽車的市場長期以來是東南亞和南美等非發達地區，而以比亞迪為首的新能源汽車則直接進入了汽車工業發源地的歐洲。
在長達數十年的燃油發動機技術和專利封鎖之后，中國新能源汽車開始輕裝上陣，換道超車，屬于中國汽車的全球時刻終于到來。
從技術、標準到市場，西方國家設計了一整套國際貿易準則來維護其全方位的全球領導地位，在汽車市場更是如此，比如北美市場就依舊是中國汽車的黑洞。
然而，在經過數十年以市場換技術之后，中國汽車從技術、質量和服務上逐漸與跨國車企平起平坐，在新能源汽車市場更是遙遙領先。
當跨國車企的全球壁壘開始因為新能源汽車這一新物種而崩塌，西方國家也只能故伎重施，抹黑中國補貼新能源汽車導致產能過剩，并向全球市場低價傾銷。
中國汽車面臨著實質上的產能過剩，一方面是新能源汽車產能高速增長，另一方面是以合資車企為首的燃油車銷量持續下跌，一增一減之間，中國汽車市場的產能釋放必須走向全球市場。
從合資車企推出的新能源汽車就能理解，為什么西方國家認為中國新能源汽車是獲得補貼后的低價傾銷，即便是其海外售價比中國市場售價要高得多。
豐田、大眾和日產等全球車企向中國輸出的新能源汽車，在對比燃油車的極小規模體量下，產品力不足而售價奇高，最終陷入了高價和無人問津的惡性循環。
正如特斯拉展現的新能源汽車美好未來那樣，在實現了規模效應之后，比亞迪和理想等頭部新能源車企已經開始盈利，未來還有更多的車企見到曙光。
有一說一，新能源汽車作為新事物，在全球各大主要汽車市場都獲得大額的補貼，中國市場也同樣如此。
然而，中國新能源汽車真正爆發也是近幾年的事情，而新能源汽車補貼卻逐步減少，用戶能享受到的優惠也是購置稅和車船稅減免，以及限購城市的一個免費車輛指標。
至于中國汽車產業政策對新能源汽車的促進政策，這是實現新能源汽車邁向成熟、穩定的必然措施，背后更是雙碳目標和綠色環保等多重因素考量。
西方國家擔憂中國汽車產能過剩摧毀全球汽車價格體系，正正說明它們的新能源汽車產品已經無法引領全球市場，也無法以專利和技術阻止中國新能源汽車在全球市場的崛起。
對跨國企業而言，在產品成本之外，售價中還包括品牌溢價，而這部分溢價甚至會超越產品成本。
作為后來者，中國新能源汽車擁有全球車企都沒有的規模優勢和完整產業鏈，以及全球最具發展潛力的新能源汽車產業環境，與此同時，其品牌溢價也沒有跨國車企那么離譜。
不管歐洲政府對中國電動汽車的調查，還是美國實質上表明中國新能源汽車正在擾亂全球汽車價格體系，中國新能源汽車的崛起已經不是以往低質低價的形象。
美國、歐洲和日本等傳統汽車主要生產地區，必然要死守自己的優勢，但全球其他市場，包括中國市場苦它們已久，早已不愿再為高價汽車買單。
中國新能源汽車的出口目的地，除了歐洲、澳大利亞和日本等發達市場之外，與奇瑞和長城汽車等傳統燃油車一樣，加速進軍、需要大量進口汽車的新興市場。
東南亞、南美、中東和俄羅斯等地正在成為中國汽車集體出海的主力市場，而這些市場曾經都是跨國車企橫行霸道的后花園。
中國新能源汽車不僅擠壓了跨國車企在中國市場的發展空間，還在一點點搶奪其海外市場，這是西方國家最為恐懼的，因為它們一無技術壁壘，二無同等產品。
用燃油車的規模體量和技術壁壘壓榨全球市場多年，跨國車企的全球美夢終于要被中國新能源汽車打破了。
從動力電池到半導體，中國汽車手握自研技術進軍全球市場，或是與當地經銷商合作輸出汽車，或是直接在主力市場建設工廠實現本土化供應。
在燃油車時代被重重壓制之后，中國汽車出現了比亞迪、埃安、寧德時代和華為等新能源汽車頭部企業，這不僅是中國汽車的全球時刻，也是全球用戶的真正全球汽車時刻。
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