時隔四年的北京車展，電動與智駕全民化，中國汽車回到競爭的原點

時隔四年，終于在柳絮漫天的初春時刻再見北京車展！

從2020年的“智領(lǐng)未來”到2024的“新時代新汽車”，中國汽車四年間發(fā)生了全球汽車難以想象和理解的變化。

造車新勢力抵擋了幾乎所有人的不屑，讓電動和智能成為了用戶購車的選擇！

它們先是等來了比亞迪700萬輛新能源汽車規(guī)模的助力，隨后是吉利、奇瑞和長城等自主車企的全面插電混動化，如今則是全體自主車企的智駕化。

從燃油車時代的求合作和提質(zhì)量，到亦步亦趨的電動化嘗試，再到如今的全民電動智能化，中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國汽車市場實現(xiàn)了從彎道超車到換道超車的跨越，這不是簡單的升級，而是跨界的新生。

不管是電動化還是智能化，只有規(guī)模體量更大的傳統(tǒng)車企的加入，才能真正實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的變革，單靠造車新勢力只能是精致的小眾市場，似乎要無限久的時間才能打造成熟而穩(wěn)定的新市場。

電動汽車即便曾經(jīng)是無法實現(xiàn)規(guī)模化和盈利的過渡產(chǎn)品，卻也是廣大車企敢于嘗試的新領(lǐng)域。

在特斯拉、蔚來和理想造車新勢力興起之后，比亞迪率先宣布全面停產(chǎn)停售純?nèi)加蛙?，如今吉利的銀河和極氪，奇瑞的風(fēng)云（參數(shù)丨圖片）和iCar也同樣是全系電動智能化產(chǎn)品。

然而，智駕技術(shù)卻成為了特斯拉和蔚來等造車新勢力才敢觸碰的新興技術(shù)，因為它面臨著產(chǎn)業(yè)鏈、政策和應(yīng)用場景等全方位的不足與挑戰(zhàn)。

電動汽車的三電系統(tǒng)依舊是硬件優(yōu)化和提升的天下，智能中控系統(tǒng)也有豐富的第三方成熟方案可供任意選擇，而涉及范圍更廣，甚至是要改變汽車底層設(shè)計的智駕系統(tǒng)，卻讓汽車真正成為跨界的產(chǎn)物。

從燃油車到電動汽車，可以簡單理解為從發(fā)動機和油箱到電機和電池的“油改電”變化，差別在于哪家車企愿意花費更大的成本去升級改造。

然而，智駕系統(tǒng)卻是一個截然不同的東西，無法通過簡單的升級實現(xiàn)，高算力硬件、平臺化軟件、自動駕駛算法和大數(shù)據(jù)，一個都不能少！

即便車企可以花費巨資從第三方供應(yīng)商購買的整套系統(tǒng)，在考驗其系統(tǒng)整合能力之外，智駕汽車在實際道路行駛過程中會出現(xiàn)什么問題，誰都無法預(yù)知。

巨大的產(chǎn)銷量規(guī)模是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，在智駕時代卻成為了絆腳石！傳統(tǒng)車企眼中是車型平臺化和一款車型幾十萬輛的產(chǎn)能規(guī)劃。

即便是早已發(fā)展穩(wěn)定的智駕系統(tǒng)，搭載在幾十萬輛汽車身上，行駛在極其復(fù)雜的場景之中，錯誤和意外的發(fā)生不可避免，但更可怕的還有置人于死地的市場黑流量。

特斯拉的FSD最終自動駕駛還沒有進入中國，但造車新勢力已經(jīng)用實際行動給傳統(tǒng)車企打了個樣。

比如，從中控UI界面的智駕可視化到車內(nèi)監(jiān)控功能，從銷售門店對智駕功能介紹的體系化到要求車主必須學(xué)習(xí)智駕知識才能使用智駕功能。

不管是智駕先鋒車主的親身實踐，還是各大社交媒體平臺的正反流量激戰(zhàn)，讓更多的用戶看到了汽車智駕技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，究竟能做到什么程度，又有什么局限。

從北京車展到廣州車展的半年時間里，中國主流車企都將實現(xiàn)汽車這一物種的真正進化，全中國一盤棋，電動、智能和智駕都成為全民標(biāo)配。

印象中自主車企智駕技術(shù)的火爆，源自華為高階智能駕駛系統(tǒng)在北汽極狐的路測，而最新則是魏建軍親自出馬，以直播的方式展現(xiàn)長城汽車在智駕領(lǐng)域的最新發(fā)展。

一石激起千層浪！在蔚來、小鵬和理想等造車新勢力持續(xù)的智駕迭代之外，華為以鴻蒙智行為主體賦能傳統(tǒng)車企，而比亞迪、吉利和廣汽等主流自主車企都在本次北京車展展示了最新的智駕技術(shù)。

流量戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)和價格戰(zhàn)之后，中國汽車終于也將回歸競爭的原點，汽車本身才是最重要的，贏得市場和用戶的關(guān)鍵依舊是品牌的形象、汽車的品質(zhì)和服務(wù)的水平。

從中國汽車發(fā)展歷程來看，汽車和用戶都是萬變不離其宗，要真正成為主流，就看誰是真正在做汽車，誰只是在講流量故事。

全文結(jié)束！

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