新能源汽車，路還很長

近兩年，新能源汽車價格持續(xù)走低，均價已從2023年的18.4萬元降至2025年的16.1萬元。“價格戰(zhàn)”帶來的直接結(jié)果是行業(yè)利潤的下降——2017年中國汽車行業(yè)整體利潤率為7.8%，到2024年只有4.3%。今年6月份，中國汽車工業(yè)協(xié)會和《人民日報》也相繼發(fā)文，反對新能源車企“內(nèi)卷式競爭”。

中歐國際工商學(xué)院教授王高與助理研究員張銳在《經(jīng)濟(jì)觀察報》上合作刊文指出，新能源車企不斷“卷”價格，歸根結(jié)底是產(chǎn)品差異化不夠、產(chǎn)能過大。文章通過對汽車行業(yè)的兩個發(fā)展階段進(jìn)行分析，強(qiáng)調(diào)車企要放眼更長遠(yuǎn)的深刻變革——新能源汽車的下個階段是“新形態(tài)汽車”，汽車行業(yè)由此將迎來新一波顛覆式發(fā)展和機(jī)遇。

如今，車企們比拼價格，短期來看會導(dǎo)致利潤下降甚至賠本賺吆喝，長期來看，影響的是研發(fā)投入和未來競爭力。因?yàn)樾履茉雌囍皇瞧囆袠I(yè)顛覆式發(fā)展的第一個階段，下個階段將是“新形態(tài)汽車”。

屆時，在自動駕駛技術(shù)和汽車操作系統(tǒng)與軟件的加持下，將催生更多的智能化應(yīng)用場景，汽車會突破自身作為交通工具的限制，把觸角延伸到其他行業(yè)，或是化身成各種新型的活動空間，甚至還會產(chǎn)生超出現(xiàn)有想象的新形態(tài)。

目前，由于汽車單價高、使用年限長、燃油車存量市場龐大，新能源車完全取代燃油車還需要比較長的時間。加上汽車市場處于飽和期，更多銷售來自置換和升級，為了促進(jìn)銷售，降價似乎是新能源車企最容易做出的選擇。但沒有低成本支撐的低價是無法長久的。尤其是未來新形態(tài)汽車階段將引起更大變革，這又要求車企投入研發(fā)和布局未來，以確保屆時自己還有資格參與其中。

本文將通過分析汽車行業(yè)的這兩個發(fā)展階段，以及從新能源汽車過渡到新形態(tài)汽車所需要的條件，為車企布局未來指明方向。

01

新能源汽車

是如何掀起跨界顛覆的

首先我們來剖解一下，新能源汽車是如何顛覆汽車行業(yè)的？

所謂“顛覆”，是指在行業(yè)發(fā)展的成熟期，來自行業(yè)外或行業(yè)內(nèi)的挑戰(zhàn)者，以不同的游戲規(guī)則為客戶創(chuàng)造價值，從而改變行業(yè)（品類）的格局，導(dǎo)致霸主易位。如果顛覆者以不同的產(chǎn)品形態(tài)滿足相同的消費(fèi)者需求，這被稱為跨界顛覆，它多源自技術(shù)進(jìn)步，顛覆者一般來自行業(yè)外企業(yè)。

當(dāng)前，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車就是跨界顛覆，主要是行業(yè)外從業(yè)者進(jìn)入汽車行業(yè)，體現(xiàn)在能源替代層面，改變的主要是汽車驅(qū)動力，新能源汽車還只是交通工具。

新能源汽車主要包括幾種不同類型：混合動力電動汽車（包括油混、插混和增程式電動車）是在電池續(xù)航不夠的情況下，采取一些措施增加行駛里程；純電動車和燃料電池車都是真正的用電池給電機(jī)供電、用電機(jī)驅(qū)動行駛，是結(jié)構(gòu)完全不同的新能源車；氫燃料電池汽車，由于價格高、人們對使用安全性等方面的顧慮，目前市場份額很小。

相比燃油車，新能源汽車因?yàn)橐韵聨讉€方面的優(yōu)勢受到消費(fèi)者歡迎。

?動力更強(qiáng)勁，駕駛感更出色。百公里加速時間是選擇燃油車的一個重要指標(biāo)，也是豪華燃油車的主要溢價來源之一。如今，30萬以內(nèi)、百公里加速3~4秒的新能源車型已是常見，這個加速度可以媲美燃油車時代跑車的加速度。

?能量轉(zhuǎn)化效率高，使用成本低。燃油車只能將汽油（或柴油）20%~45%的能量轉(zhuǎn)化為驅(qū)動力，而電動汽車的能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)80%以上，其行駛每公里的燃料成本只有燃油車的1/10~1/5。同時，新能源車制動時都還可以回收能量，進(jìn)一步提升能源利用效率。

?新能源車帶來的環(huán)境污染小。由于更高的能量轉(zhuǎn)化效率，新能源汽車行駛同樣公里帶來的氣體排放量比燃油車低很多。純電動車的這一數(shù)值不到燃油車的三分之一。電能還可以來自完全清潔的能源。而且純電動汽車結(jié)構(gòu)簡單，由于沒有發(fā)動機(jī)、排氣管和傳動軸等機(jī)械裝置，不僅維護(hù)成本低，行駛起來也更加安靜。

?純電動汽車對智能操作的響應(yīng)更好，可以實(shí)現(xiàn)高級別智能駕駛和復(fù)雜智能化。智能控制尤其是自動駕駛，對響應(yīng)時間、靈敏度和精準(zhǔn)度要求很高，但燃油車發(fā)動機(jī)是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，人工智能很難控制其工作狀態(tài)。此外，燃油車的電池容量小，支撐不起耗電量大的復(fù)雜智能化。而純電動汽車車載系統(tǒng)的數(shù)據(jù)指令可以直接傳輸?shù)饺娤到y(tǒng)，實(shí)現(xiàn)及時響應(yīng)，精準(zhǔn)控制。

由于新能源車更好地滿足了消費(fèi)者的出行需求，或者是以更低的價格滿足了出行需求，汽車行業(yè)第一階段的顛覆就發(fā)生了。

燃油車銷量在2017年達(dá)到最高點(diǎn)后一路下滑，且下降速度在加快。新能源車銷量則從2021年開始增長速度加快，年均增長率超過35%，同時也帶動了汽車銷售總量增加，并在2023年超過2017年的高點(diǎn)，達(dá)到3009.4萬輛。

從行業(yè)滲透率看，新能源車對燃油車的替代進(jìn)展順利，市場份額自2021年起快速增加，2025年上半年達(dá)到了44.3%。這意味著主流用戶已經(jīng)開始購買新能源車。

根據(jù)用戶創(chuàng)新采用周期理論，新產(chǎn)品的早期購買者主要由技術(shù)狂熱者和高瞻遠(yuǎn)矚者構(gòu)成，他們或出于對新技術(shù)的好奇，或因?yàn)榭粗匦庐a(chǎn)品帶來的新價值而擁抱新產(chǎn)品。

但主流用戶卻是由實(shí)用主義者構(gòu)成，希望購買的是經(jīng)過驗(yàn)證的成熟產(chǎn)品，他們更看重配套設(shè)施的完善程度、使用和服務(wù)的便利程度以及性價比。

當(dāng)然，目前新能源車也還存在一些會影響消費(fèi)者選擇的劣勢：

? 充電時間仍然偏長，換電站布局處于起步階段，充換電不如燃油車方便快捷，電池電量在寒冷天氣下會虧電，這些都會帶來里程焦慮。

? 電池帶來的安全隱患、電腦軟件制動帶來的不踏實(shí)感，也使得一些用戶對新能源車心存疑慮。

? 高級別自動駕駛和復(fù)雜智能化功能還未能達(dá)到商業(yè)化應(yīng)用的程度，目前電動車上實(shí)現(xiàn)的自動駕駛級別和智能應(yīng)用，與燃油車沒有本質(zhì)區(qū)別，這使得用戶主動更換電動車的動力不足。

? 汽車市場處于飽和期，更多的汽車銷售來自置換或升級。而汽車單價高、使用年限比較長，燃油車存量很大（截至2024年底，中國燃油車保有量達(dá)2.7億輛，占乘用車總量的76%），這會進(jìn)一步延緩用戶轉(zhuǎn)向新能源車的過程。

由此可見，燃油車將在相當(dāng)長的時間內(nèi)與新能源車并存。“價格戰(zhàn)”會促進(jìn)新能源車的快速滲透，加快替代進(jìn)程，但也會影響企業(yè)利潤，進(jìn)而影響企業(yè)對未來的投入和未來發(fā)展。對于車企來說，需要在短期生存和布局未來間找到平衡點(diǎn)。

02

新形態(tài)汽車

可能掀起怎樣的自我顛覆？

如文章開頭所言，當(dāng)新能源車發(fā)展到一定階段，特別是算力充足、電池足夠用和自動駕駛實(shí)現(xiàn)后，汽車的本質(zhì)將會發(fā)生改變，其核心價值將不再局限于交通工具，汽車會以各種新形態(tài)出現(xiàn)，把觸角延伸到其他行業(yè)。

我們將這個階段的汽車統(tǒng)稱為新形態(tài)汽車，它具備感知、通信和計(jì)算能力，而且可以自動行駛，屆時，汽車將真正成為一個可以感知、聯(lián)網(wǎng)和通信，能夠自主移動的智能終端。

這是汽車行業(yè)的自我顛覆——如果顛覆者將原有產(chǎn)品引導(dǎo)到新的顧客價值，或者為了新的顧客價值而砍掉原有產(chǎn)品，這被稱為自我顛覆。它主要是原行業(yè)的延伸或轉(zhuǎn)型，顛覆者一般來自行業(yè)內(nèi)企業(yè)，對原行業(yè)沒有致命影響，但顛覆者會“海闊天空”。

當(dāng)前，裝載各種級別輔助駕駛和智能應(yīng)用的準(zhǔn)新形態(tài)汽車已經(jīng)不斷投入市場，第一波顛覆和第二波顛覆顯示出疊加的狀態(tài)。

新形態(tài)汽車不僅會拓展汽車行業(yè)的邊界，對整個產(chǎn)業(yè)鏈和其他相關(guān)行業(yè)帶來巨大影響，也將在各個方面改變?nèi)藗兊墓ぷ骱蜕罘绞健?/p>

由于配備了大容量電池，新形態(tài)汽車可被視為能夠聯(lián)網(wǎng)和通信的分布式能源儲存端。

它可以用來調(diào)配電力使用平衡，在用電低谷期給汽車充電，用電高峰期去反哺電網(wǎng)供電。3億輛65kW.h新能源車儲存的電量，接近中國居民一天的用電量。

新形態(tài)汽車會帶來新的智能應(yīng)用場景，汽車的使用方式和場景也將發(fā)生變化。

作為一個智能終端，在車聯(lián)網(wǎng)和通信能力的加持下，它有了感應(yīng)和計(jì)算能力，可以搜集和分析汽車的行駛數(shù)據(jù)與車內(nèi)活動數(shù)據(jù)；可以通信，能夠?qū)ζ嚢l(fā)出指令和調(diào)用；還可以與其他智能終端實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，比如與整個城市的基礎(chǔ)設(shè)施（紅綠燈、停車場、充電樁等）以及其他車輛進(jìn)行連接和對話。

這就會帶來很大的便利，與汽車相關(guān)的設(shè)施的使用情況也會得到優(yōu)化和提高。例如自動向停車場預(yù)約車位，到達(dá)目的地后直接停入空位；優(yōu)化紅綠燈的時差，提高通行效率；提前預(yù)約空置充電樁，減少等待時間；云端信息能夠與行駛中的汽車進(jìn)行實(shí)時交互，交通部門可以監(jiān)測交通狀況，對車輛發(fā)號施令，汽車收到指令后會自己調(diào)整和優(yōu)化行駛路線等，這些都有助于改善交通狀況。

完全自動駕駛實(shí)現(xiàn)后，汽車的使用率會得到極大提高，出行安全也會大幅改善。

根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，90%以上的交通事故都是人為原因造成的。人會有疲憊的時候，而汽車不會。另外，自動駕駛系統(tǒng)的響應(yīng)時間在毫秒級，遠(yuǎn)快于人類反應(yīng)時間，加上智能駕駛系統(tǒng)能夠預(yù)判潛在危險并采取措施，這些都有助于降低交通事故發(fā)生率。甚至人們使用汽車的方式也會更加靈活，出門、逛街、爬山等外出活動時，可以呼叫汽車，無須去往停車處取車。

新形態(tài)汽車可能化身成新型活動空間。

完全自動駕駛實(shí)現(xiàn)后，汽車座艙的內(nèi)部結(jié)構(gòu)也將發(fā)生變化。首先駕駛艙的設(shè)計(jì)會發(fā)生改變，比如特斯拉最新發(fā)布的完全自動駕駛概念車甚至沒有方向盤，也沒有踏板和剎車。

2024年10月，特斯拉發(fā)布無人駕駛出租車Cybercab（以上為概念圖），搭載FSD全自動駕駛技術(shù)，乘客只坐不開。

電力的加持將極大豐富汽車行駛中人們的活動類型，車內(nèi)空間將會變?yōu)橐苿拥闹悄苌羁臻g，比如會議室、教室、棋牌室、電影院、游戲廳等。

當(dāng)然，新形態(tài)汽車的具體形態(tài)也有可能在我們的想象之外。

就像iPhone出現(xiàn)之前，3G通信網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)商用，手機(jī)也已經(jīng)裝有智能應(yīng)用，但用戶對這種有智能功能的手機(jī)熱情并不高。直到iPhone完全舍棄物理按鍵，采用“玻璃大屏+多點(diǎn)觸控技術(shù)”，簡化了軟件的調(diào)用路徑，并通過“獨(dú)立的手機(jī)操作系統(tǒng)+App Store+第三方軟件開發(fā)商”開創(chuàng)全新的手機(jī)生態(tài)，軟硬件徹底解耦，才推動手機(jī)行業(yè)火速進(jìn)入智能時代。

由此可見，新技術(shù)不僅會優(yōu)化已有功能和應(yīng)用，更重要的是與產(chǎn)業(yè)融合會拓展出新功能，激發(fā)新應(yīng)用和新的使用場景。互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)的融合產(chǎn)生了智能手機(jī)和移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，互聯(lián)網(wǎng)、智能化與汽車的融合會帶來什么？新形態(tài)汽車的物理形態(tài)以及開創(chuàng)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)也很有可能遠(yuǎn)在我們的想象之外。

新形態(tài)汽車還會催生與汽車相關(guān)的新業(yè)態(tài)。

技術(shù)變化會給行業(yè)帶來新進(jìn)入者，但更大的影響是引起產(chǎn)業(yè)形態(tài)的變化。數(shù)據(jù)顯示，2018年美國汽車使用率只有5%，但自動駕駛的出現(xiàn)會大大提高汽車的利用率，同時人們可能不再需要購買私家車，而是通過共享系統(tǒng)獲得用車服務(wù)，這將是更經(jīng)濟(jì)的方式；或者購買一輛私家車，加入共享服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在自己不需要的時間段提供出租服務(wù)。

隨著汽車使用率的提高和保有量的降低，未來城市里將不再需要那么多停車場，這也將會引起城市形態(tài)的變化。再比如，當(dāng)汽車成為一個可移動的智能生活空間，辦公、教學(xué)和生活將不必要在固定地點(diǎn)進(jìn)行，移動教學(xué)和辦公將成為可能；還有可能催生房車一族，有些人不再買房，而是選擇買一輛成本更低的車作為生活空間，過著類似游牧民族的移動生活。

新形態(tài)汽車會給產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大影響。

以往燃油車的上游是以發(fā)動機(jī)、變速箱等為核心的各種零部件供應(yīng)商，但新形態(tài)汽車的上游是電機(jī)、電池以及自動駕駛、操作系統(tǒng)等各種軟件供應(yīng)商，其中尤其是自動駕駛和操作系統(tǒng)被視為未來汽車的靈魂。這也會帶來汽車售后和維修市場的巨大變化，電池和軟件的檢查與維修能力將會是汽車后市場核心能力的一部分。

03

布局新形態(tài)汽車

迎接新一波顛覆機(jī)遇

新形態(tài)汽車建立在有額外的電力，能夠滿足大量計(jì)算、智能化應(yīng)用和車內(nèi)用電需求的基礎(chǔ)上，尤其是完全自動駕駛是新形態(tài)汽車得以出現(xiàn)的必要前提，因此，車企布局未來還要從以下幾個方面發(fā)力。

充足的電力和強(qiáng)大的計(jì)算能力是基礎(chǔ)。

目前電動汽車的電池已經(jīng)能滿足人們正常出行的續(xù)航里程需要，但是電動汽車要想實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，附加更多智能化功能以及豐富的車內(nèi)功能，將會對電力提出更高要求，電池容量需要比現(xiàn)在大很多，充電速度需要更快。

同時，汽車的感知、通信、自動駕駛以及和云端數(shù)據(jù)的交互，都會帶來大量數(shù)據(jù)需要實(shí)時處理和計(jì)算，這對汽車的計(jì)算能力和速度都提出了很高要求。

自動駕駛的實(shí)現(xiàn)是前提。

只有在自動駕駛實(shí)現(xiàn)后，人們使用汽車的方式才會發(fā)生根本性改變，才會使得車內(nèi)空間的布局和利用發(fā)生本質(zhì)性變化，新形態(tài)汽車的出現(xiàn)才成為可能。

汽車如何實(shí)現(xiàn)真正意義上的智能化？

首先，需要汽車的軟件和硬件解耦，汽車軟件需要“可迭代、可演進(jìn)”，在系統(tǒng)和軟件升級后，車的性能就得到了升級，徹底改變以前增加功能就需要增加硬件模塊的模式。其次，需要各模塊數(shù)據(jù)可實(shí)時交互，有效減少硬件數(shù)量。最后，需要汽車算力從分布走向集中，汽車從各個角度獲取到的信息能夠集中起來，統(tǒng)一綜合判斷，做出正確決策，并且執(zhí)行模塊能夠協(xié)同操作。

這對汽車的EE（電子電氣）架構(gòu)提出了更高要求。EE架構(gòu)包括硬件、軟件、網(wǎng)絡(luò)、接口等方面，是汽車智能化、數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化的基礎(chǔ)，也是支撐高級別自動駕駛的關(guān)鍵。隨著汽車智能功能的增加和復(fù)雜度的提高，傳統(tǒng)的分布式EE架構(gòu)已經(jīng)難以滿足需求，因此，越來越多的車企開始推出新一代的EE架構(gòu)。

但有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，EE架構(gòu)朝著“中央計(jì)算+區(qū)域控制”的架構(gòu)演進(jìn)過程可能需要5~10年。所以有人說，現(xiàn)在僅僅是汽車智能化的起點(diǎn)，新形態(tài)汽車的出現(xiàn)也會經(jīng)過一個比較長期的過程。

操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件將是核心競爭點(diǎn)。

一個可移動的、能夠聯(lián)網(wǎng)和通信的自動行駛汽車，將成為繼電腦和手機(jī)之后的下一個超級規(guī)模信息和數(shù)據(jù)平臺。這將會催生圍繞新形態(tài)汽車的一個全新的、開放的生態(tài)系統(tǒng)，用戶和一系列內(nèi)容服務(wù)提供商也將參與進(jìn)來，一起為系統(tǒng)增值。

這就需要有底層操作系統(tǒng)來統(tǒng)合整個生態(tài)系統(tǒng)，同時生態(tài)系統(tǒng)上會有大量的應(yīng)用軟件供人們使用。誰將成為主導(dǎo)的操作系統(tǒng)、誰會成為受歡迎的應(yīng)用軟件，都會是整個生態(tài)系統(tǒng)的核心競爭點(diǎn)。當(dāng)然，這是沿著電腦行業(yè)和手機(jī)行業(yè)的已有經(jīng)驗(yàn)對新形態(tài)汽車所做的推測，不排除它也會發(fā)展出不一樣的模式。

總之，汽車被認(rèn)為是繼手機(jī)之后下一個規(guī)模巨大的可移動的智能終端，這還只是從智能化角度來看未來的汽車，但新形態(tài)汽車在其每一個可創(chuàng)造新形態(tài)的角度，包括空間利用、使用場景、產(chǎn)業(yè)形態(tài)、產(chǎn)業(yè)鏈上下游等，都有巨大的發(fā)展機(jī)遇和創(chuàng)新空間。

要想抓住這波發(fā)展機(jī)遇，需要車企選好角度、投入研發(fā)和提前布局，也需要車企打破常規(guī)和不拘泥于已有經(jīng)驗(yàn)，充分發(fā)揮想象力和創(chuàng)造力。

教授簡介

王高博士是中歐國際工商學(xué)院市場營銷學(xué)教授、寶鋼市場營銷學(xué)教席教授、副教務(wù)長、高管教育課程部主任、首席營銷官（CMO）課程主任、全球CEO課程聯(lián)席課程主任。在加入中歐前，他擔(dān)任清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院市場營銷系副教授、副系主任，中國零售研究中心副主任。王高教授主要為EMBA項(xiàng)目講授營銷管理和戰(zhàn)略模擬，為EED各種不同的項(xiàng)目，如CEO項(xiàng)目、首席營銷官（CMO）項(xiàng)目、總經(jīng)理項(xiàng)目(AMP)、企業(yè)成長項(xiàng)目、公司定制項(xiàng)目等講授各種不同方面的課程。王高博士榮獲2019年中歐教學(xué)名師獎（中歐最高教學(xué)獎項(xiàng)）。

文中創(chuàng)意圖片已獲視覺中國授權(quán)。

本文合作者張銳系中歐國際工商學(xué)院助理研究員。本文原載于《經(jīng)濟(jì)觀察報》（2025年9月1日），原文標(biāo)題《新能源汽車引起的更深刻變革還未到來》，本文略有刪減。

來源| 中歐北京

編輯| 邊曉璇、李鈺婷

責(zé)編| 岳頂軍

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