熱銷之上再進(jìn)階！零跑Lafa5 Ultra如何以性能與智能對沖品牌溢價(jià)?

2026年4月24日，零跑汽車在2026年北京車展的新聞發(fā)布會期間，將最大篇幅的敘事押在了一款并不貴的新車上。

是的，這款車就是零跑Lafa5 Ultra。這家以技術(shù)自研路徑在業(yè)內(nèi)“逆勢生長”的造車新勢力，將新車的零售價(jià)定為：11.88萬和12.48萬元人民幣；在已經(jīng)極度卷價(jià)的中國純電市場，這一價(jià)格本身或許并不驚人；但放在它所堆疊的配置、性能與智能化水平上，卻明顯帶有“價(jià)格錨”意義。

在零跑汽車內(nèi)部，Lafa 5是一款特殊的車型，這款基于零跑B平臺打造的汽車，并沒有沿用B系列車型的命名原則，它是零跑向年輕消費(fèi)群體打造一款關(guān)鍵車。Lafa5 Ultra更是一種產(chǎn)品哲學(xué)的放大——在運(yùn)動轎跑這一過去長期被合資品牌和高端電動車主導(dǎo)的價(jià)值帶上，嘗試用“滿配不加價(jià)”的方式，重寫細(xì)分市場的價(jià)值邊界。

一款“破價(jià)”的運(yùn)動轎跑

Lafa5本身已經(jīng)是一款非常成功的單品。自2025年底推向市場以來，憑借9萬至13萬元的定價(jià)區(qū)間和偏年輕化的外觀，迅速搶占了高線城市年輕消費(fèi)者心智。零跑披露，上市3個(gè)月累計(jì)銷量突破2萬臺，持續(xù)穩(wěn)居9-13萬純電轎跑市場銷量榜首，

在此基礎(chǔ)上升級而來的Lafa5 Ultra，被塑造成一個(gè)更為鮮明的標(biāo)簽——“15萬元以內(nèi)最強(qiáng)Ultra運(yùn)動轎跑”，但價(jià)格卻被壓在12.48萬元之內(nèi)，這意味著零跑將整車定價(jià)與成本端的張力，再次向內(nèi)擠壓了一步。

與傳統(tǒng)車企常見的“性能版溢價(jià)”路徑不同，Lafa5 Ultra采用的是“原廠官改”的策略：用工廠標(biāo)準(zhǔn)直接提供接近改裝車的視覺和性能狀態(tài)，試圖切入那一批既追求個(gè)性駕控、又不愿為后市場改裝合規(guī)性和安全性買單的年輕玩家。

在車身姿態(tài)上，Lafa5 Ultra將車高控制在1510毫米，車寬擴(kuò)大至1880毫米，并通過原廠標(biāo)配的破風(fēng)前鏟、風(fēng)翼側(cè)裙、運(yùn)動尾翼和尾部擴(kuò)散器營造出低趴寬體的“貼地飛行”姿態(tài)。這套原廠空力套件在160公里/小時(shí)區(qū)間可提供近18公斤下壓力，既是視覺符號，也是穩(wěn)定性承諾。

對于預(yù)算有限但希望擁有“改裝車效果”的用戶，原廠官改意味著他們可以繞開復(fù)雜、甚至灰色地帶的后期改裝生態(tài)，把個(gè)性化需求直接交給主機(jī)廠。這一模式在電動時(shí)代逐漸流行，而零跑則試圖把它進(jìn)一步下探到10萬元級價(jià)格帶。

把高性能底盤“下放”到12萬元價(jià)位

Lafa5 Ultra更具象征意義的部分，在于其對駕控性能的強(qiáng)調(diào)與“下放”。

在動力參數(shù)上，新車采用后置單電機(jī)布局，最大功率提升至180千瓦，0-100公里/小時(shí)加速進(jìn)入5秒級，已經(jīng)觸碰到傳統(tǒng)性能車的門檻。但零跑顯然有意淡化簡單直線加速的“數(shù)字競賽”，轉(zhuǎn)而將敘事重心放在底盤與操控上——這在國內(nèi)同級電動車中，并不常見。

底盤由中歐聯(lián)合團(tuán)隊(duì)進(jìn)行運(yùn)動化調(diào)校：車身高度進(jìn)一步降低10毫米，前后防傾桿加粗強(qiáng)化，減振器低速阻尼提升15%。在工程語言之外，這意味著車輛在轉(zhuǎn)向響應(yīng)、過彎側(cè)傾、路感傳遞等方面，被刻意調(diào)校為更偏向“駕駛者導(dǎo)向”的個(gè)性：車頭指向更即時(shí)，車身支撐更硬朗，路面信息更充分地反饋到方向盤與座椅。

在安全邊界內(nèi)，零跑甚至選擇打破主流電動車“高度保守”的電子穩(wěn)定性設(shè)定——Lafa5 Ultra允許駕駛者完全關(guān)閉ESP穩(wěn)定系統(tǒng)，把車輛動態(tài)的最終控制權(quán)交還給駕駛者。這一設(shè)定更接近傳統(tǒng)性能車語境，面向的是愿意在封閉場地探索可控滑動與極限狀態(tài)的用戶。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣被單獨(dú)拉出來做“運(yùn)動化”標(biāo)定，高階EPS調(diào)校旨在消除廉價(jià)感強(qiáng)烈的虛位和輕飄感，實(shí)現(xiàn)高速更重、彎道更精確的線性轉(zhuǎn)向手感。這些參數(shù)對于高端車型而言只是“合格項(xiàng)”，但出現(xiàn)在12萬元價(jià)位的純電轎跑上，釋放出的信號更加清晰——零跑在以較低成本嘗試為中國市場培養(yǎng)新一代“駕駛樂趣”用戶群體。

為承載這套底盤潛能，Lafa5 Ultra標(biāo)配了19英寸韓泰iON evo高性能“鴛鴦胎”，橫向抓地力可達(dá)0.97g，官方給出的百公里制動距離為36.01米，進(jìn)入細(xì)分市場領(lǐng)先區(qū)間。配合后驅(qū)布局、50:50前后軸荷比分配、34500 N·m/deg車身扭轉(zhuǎn)剛度以及LMC一體化運(yùn)動融合控制技術(shù)，零跑試圖將“性能車式的底層結(jié)構(gòu)”包裝到一款大眾價(jià)位產(chǎn)品中。

在全球范圍內(nèi)，電動車企們普遍以加速性能作為營銷核心賣點(diǎn)，底盤調(diào)校和轉(zhuǎn)向質(zhì)感則常常被削弱為成本控制的犧牲品。零跑此舉，是一個(gè)逆向操作：試圖將“駕駛溝通感”重新拉回電動車的產(chǎn)品敘事主軸。

運(yùn)動轎跑不再是“毛坯座艙”

在中國市場，運(yùn)動轎跑長期面臨一個(gè)典型悖論：外觀與動力強(qiáng)烈“運(yùn)動化”，座艙卻普遍“毛坯化”——用廉價(jià)內(nèi)飾和簡化配置換取硬件預(yù)算。零跑試圖打破這一“行業(yè)共識”。

Lafa5 Ultra的內(nèi)飾以“逐風(fēng)灰”仿麂皮為主基調(diào)，覆蓋面積達(dá)4.48平方米，并配有加高側(cè)翼的運(yùn)動座椅，強(qiáng)調(diào)支撐性與包裹感。這種大面積類麂皮包覆通常出現(xiàn)在價(jià)位更高的高性能或豪華車型中。

車內(nèi)空間利用率方面，Lafa5 Ultra宣稱實(shí)現(xiàn)了86%的“得房率”，配合百變副駕拓展塢、1.02平方米全景天幕與電動遮陽簾、超過80%的軟包覆蓋率以及通過歐盟OEKO-TEX認(rèn)證的環(huán)保面料，試圖把“運(yùn)動”與“舒適”、“質(zhì)感”三個(gè)常被割裂的維度拉回同一臺車中。

如果說性能與內(nèi)飾是零跑試圖在“機(jī)械價(jià)值”上制造驚喜，那么智能化則是它繼續(xù)沿襲“科技普惠”路線的主戰(zhàn)場。

在輔助駕駛方面，Lafa5 Ultra上市即搭載城市領(lǐng)航輔助功能，最大亮點(diǎn)在于擺脫了高精地圖依賴，宣稱可在全國范圍實(shí)現(xiàn)可用。這意味著在高速和城市快速路場景下，車輛可以自主完成上下匝道、智能變道超車等操作，在交通擁堵或長途出行時(shí)降低駕駛負(fù)擔(dān)。

支撐這一能力的，是包含激光雷達(dá)在內(nèi)的27個(gè)感知硬件陣列，以及算力達(dá)200 TOPS的高通SA8650輔助駕駛芯片。這類硬件組合此前多出現(xiàn)在更高價(jià)位的中高端車型上。零跑選擇在12萬元價(jià)位段對其“下放”，強(qiáng)化的是“技術(shù)平權(quán)”的品牌標(biāo)簽。

泊車與低速場景上，Lafa5 Ultra提供了360輪轂輔助、停車場記憶泊車、泊車輔助、手機(jī)泊車、直線召喚等功能，覆蓋從復(fù)雜車位入庫到狹窄空間挪車的一系列痛點(diǎn)場景。

車內(nèi)智能座艙方面，Lafa5 Ultra搭載高通驍龍8295芯片，為14.6英寸2.5K中控大屏提供算力基礎(chǔ)；同時(shí)引入雙大模型能力（DeepSeek與通義千問），支持復(fù)雜語音指令、方言識別與聲紋識別。這一配置試圖將“AI語音助手”從噱頭拉向工具化：不僅能聽懂普通話，還能適應(yīng)不同地域口音和多用戶識別。

從中國爆款到歐洲試水：Lafa5 的下一步

從更宏觀的視角看，Lafa5 Ultra的意義并不局限于中國國內(nèi)市場。

零跑宣布，今年6月Lafa5將登陸歐洲26國市場，開啟其全球化進(jìn)程。Lafa5 Ultra作為這一車系的頂配性能版本，很可能將在后續(xù)以調(diào)整配置與認(rèn)證的方式，出現(xiàn)在海外市場。

中國電動車企進(jìn)入歐洲時(shí)，普遍面臨兩個(gè)挑戰(zhàn)：一是如何在本土成熟品牌與高端德系傳統(tǒng)性能車之間找到差異化價(jià)值；二是如何在嚴(yán)格法規(guī)與安全標(biāo)準(zhǔn)限制下，平衡性能、智能化與成本。

Lafa5 Ultra的產(chǎn)品路徑，讓外界得以觀察零跑如何應(yīng)對這兩點(diǎn)：它不是試圖在品牌溢價(jià)上對標(biāo)歐洲豪華車，而是在成本-性能-智能化三角上尋找新的平衡點(diǎn)——用較低價(jià)格提供高度完整的性能與智能組合，將“性價(jià)比”從純價(jià)格維度升級為“性能/智能密度”。

對于已經(jīng)習(xí)慣了GTI、M Performance、AMG Line等傳統(tǒng)性能標(biāo)簽的歐洲消費(fèi)者來說，一款來自中國的新品牌電動轎跑，想通過“原廠官改”和后驅(qū)駕控重新定義“可負(fù)擔(dān)的樂趣車”，既是機(jī)會也是考驗(yàn)。

從Lafa5的銷量表現(xiàn)，到Lafa5 Ultra的產(chǎn)品設(shè)定，再到其即將開啟的歐洲之行，零跑正在構(gòu)建一個(gè)相對清晰的品牌敘事：用工程與供應(yīng)鏈效率，持續(xù)推進(jìn)“科技普惠”。

在這個(gè)敘事中，Lafa5 Ultra的角色，是將性能車、智能車與家用車這三種傳統(tǒng)上彼此割裂的產(chǎn)品邏輯，壓縮進(jìn)一款12萬元價(jià)位的電動運(yùn)動轎跑。它向市場傳遞的信號是：在新一輪的電動化競爭中，機(jī)械素質(zhì)、智能能力和審美表達(dá)不再是彼此取舍的單選題，而是可以被重新組合的商品要素。

對于零跑自身，這既是機(jī)會，也是壓力。要在“滿配不妥協(xié)”的路徑上走得更遠(yuǎn)，需要的不只是產(chǎn)品上的堆料，更是對盈利模型、供應(yīng)鏈效率和軟件迭代能力的長期把控。在競爭空前激烈、頭部玩家持續(xù)下探價(jià)格帶的中國電動車市場，這是一條難走但高杠桿的路。