比單月7萬輛更可怕的是零跑的產供銷效率

5月1日，零跑公布4月銷量，全系交付達到71387臺，同比增長73.9%。如果對這一數字缺乏直觀概念，不妨換一種方法解釋，刨除海外出口部分，零跑4月的國內交付量不僅徹底甩開了其他造車新勢力，更直接逼近了傳統頭部大廠。當月奇瑞國內銷量為73813臺，兩家企業的國內銷量差僅剩微小的2400輛。而一年前，兩家企業之間的差距接近13萬輛。

比龐大體量更值得關注的，是零跑當月在產供銷環節展現出的運轉效率。以3月底上市的A10為例，按當前交付節奏換算，A10單車產銷能力已拉升至1000臺/天。在4月大盤中，A10至少貢獻超25000輛的份額，在上市期即實現滿產、滿供、滿交付。換算下來，零跑的單店月均銷量達到了65臺，若按照單店6到8一線銷售人員配比，終端人效比高達8.1臺/人/月，在競爭極度內卷的新能源終端零售環節，這組數據指標堪稱可怕。

零跑憑什么在造車新勢力中實現4月銷量的遙遙領先？這家企業為何能在規模上與傳統汽車集團的距離越拉越近？在龐大基盤背后，支撐其高速流轉的產供銷效率為什么如此可怕？

店均65臺、人效8.1臺的渠道效率

4月零跑交出全系交付71387臺、同比增長73.9%的成績，2026年1-4月累計交付突破18萬臺。從2021年的4.3萬臺到如今單月超7萬臺的體量跨越，基于當前市場表現，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明明確表示有信心達成2026年全年100萬輛的銷量目標。

如果只看銷量數字，并不能全面體現一家車企終端銷量的真實性，汽車十三行利用五一假期走訪零跑多地門店，最直觀的感受是終端極高的流轉率。相關統計顯示，截至4月底，零跑國內門店數量超過1100家，覆蓋306個城市。龐大的網絡基數如果沒有高效的單店產出支撐，極易淪為尾大不掉的重資產包袱。汽車十三行計算可知，零跑當前的單店月均銷量達到了65臺。

當前新勢力陣營平均單店月銷普遍在35到45臺之間，即使是主打高單價與高店效的理想和蔚來，月均單店也維持在50到70臺區間。這意味著，零跑以大眾化市場的定位，打出了逼近甚至超越頭部高端品牌的終端人效比。一位店端投資人在交流中向汽車十三行透露，目前單店店效同比提升了約30%，且庫存周轉嚴格控制在6-11天左右，資金運轉效率遠優于行業均值。

評判一家車企終端能力與管理效率的另一要素則是“人效比”。“現在一個月一個人交八臺車幾乎是及格線。”一位零跑一線銷售向汽車十三行坦言。數據顯示，零跑目前每月終端人效為8.1臺。作為參照，新勢力行業平均水平僅為每月4到6臺。

在汽車零售環節，人效直接反映產品力與定價策略在終端的影響力。如果人效每提升1臺，則能直接拉動單店凈利潤，進而攤薄集團整體的銷售費用率。8.1臺的高人效，證明了零跑目前正處在強勁的產品放量期，這也是零跑實現渠道良性擴張和降本增效的秘籍。

這種高效能并非一二線城市的特例，汽車十三行在河北、山西、內蒙古等市場的走訪中發現，零跑在三四線城市推行的“小店大倉”模式，即市區開小店，只做展示、接待、談單、試駕、留資，不囤現車，所有車輛統一放置郊區大倉，統一調配、集中交付、集中售后。使得單店月銷同樣能穩定在60臺左右，得益于低線城市天然更低的租金和綜合運營成本，其三四線城市的人效甚至比一線城市還要高出40%。

通過一線走訪可以發現，零跑單月7萬臺的成績是建立在單店65臺的店效、6-11天的極短周轉周期與超過8臺的人效共同促成的結果，這種體系力構成了零跑終端規模的護城河，也是支撐百萬輛目標的真實底牌。

在6-20萬市場既吃增量也搶存量

在當前國內汽車市場大盤步入低速增長的存量周期里，評判一家車企銷量的含金量核心在于銷量結構和對各個細分市場的深度。

3月26日上市的A10直接將高階智駕芯片與激光雷達打入10萬以內價格帶，汽車十三行從終端了解到，目前A10工廠日產能已經突破1000輛，因此在3月底上市后僅憑數天時間便交出了接近4000臺的交付成績，當下已經完全進入滿產、滿供、滿交付的狀態，日均交付量穩定在1000輛級別，結合機構推測數據，A10的單月銷量已經超過25000輛。

憑借更全更高的配置，A10精準攔截了預算在6到9萬元的年輕群體，并配合零跑超60%的三四線渠道網絡，吃透了占比高達68.9%的縣域首次購車用戶，在增量最大的細分市場完成了高效收割。

B10與C10、C11、C16構成了零跑在10到20萬主流價值帶的核心矩陣，有監測數據顯示，主打中型家用市場的C10單月交付量超過16000輛，聚焦緊湊級市場的B10交付突破12000輛，而長期保持市場韌性的C11單月交付接近7000輛，20萬內大六座SUV稀缺性車型的C16交付也保持在5000輛左右。

這四款車型在競爭極度白熱化的紅海市場，穩穩扎下了單月超4萬臺的絕對位置。它們依靠全域800V高壓平臺、高階智駕系統以及越級大空間，加速了本田CR-V、豐田RAV4等合資燃油車型的收縮速度，相比之下，兩款傳統車型銷量同比出現15%-20%下滑。

同時，四款車型也對同價位的新能源競品形成擠壓，多款熱銷中型SUV的月均交付數據在2026年4月均出現25%以上的顯著萎縮。

品牌向上的重任則交給D19承接，D19切入22到27萬全尺寸SUV區間，車長達到5252mm，全系標配雙腔空氣懸架，這種極致的硬件下放引發了市場的強烈反饋，目前D19的大定數量已經突破1萬臺大關。依靠這股勢能，D19直接殺入頭部品牌盤踞的高端腹地，補齊了品牌向高溢價區滲透的關鍵拼圖。

梳理零跑主力車型的增長軌跡與具體交付數據，零跑完成從吃增量到搶存量的轉換，約30%到40%的增長動力源于增量市場，依托A系列在下沉市場拉動首購用戶，同時C系列、D系列的增程版承接了大量傳統燃油車的換購與多孩家庭擴容需求。剩余約60%到70%的主導性增長來源，演變為殘酷的存量擠壓。

在6到20萬元的價格帶內，零跑依托全域自研帶來的技術普惠與配置代差，全面搶奪同級新能源品牌的既有份額，在行業整體降速的周期內，零跑踩準了市場擴容與存量廝殺的雙重節拍，完成了市場份額的實質性躍遷。

零跑跑通造車的第三條路

從今年上市并交出單月超2.5萬臺銷量成績的A10，到半個月內大定數量突破1.5萬臺的D19，再到北京車展上的Lafa 5 Ultra，仔細觀察這些產品在終端的反饋，大家可以發現一個現象，零跑已經出現“上一款火一款”的特質。當前絕大多數新勢力甚至部分傳統車企，依賴一兩款爆款車型來支撐整個企業與品牌發展，一旦主力產品遭遇換代陣痛或市場風向轉變，企業經營往往會陷入劇烈震蕩。

零跑目前已經形成A系列、B系列、C系列、D系列及Lafa 5的完整矩陣，后續還將推出D99等重磅車型 。這套陣容涵蓋了微型、緊湊型、中大型及大型全尺寸等全細分市場。在當前歷經洗牌留存的四家造車新勢力中，零跑的產品布局最深、細分市場覆蓋廣度也是最全的。這種全梯隊的排兵布陣，徹底打破了新勢力車企產品單一、布局局限的固有困境，形成了差異化競爭的堅實基礎。

外界往往好奇這種高頻爆款的方法，汽車十三行在與零跑研發及供應鏈團隊的交流中發現，零跑打造任何一款產品的前提，都是把自身基本功練到極致，完全拋棄了單純“市場需要什么就造什么”的跟風思維。團隊將精力集中于底層架構的搭建，依靠高達65%的核心零部件全域自研率，在內部流程中鎖定了清晰的路徑。在這個打磨基礎的過程中，零跑把“又好又便宜”這件事在自身體系與供應鏈中徹底跑通了。

從小車到全尺寸旗艦的全面開花，零跑真正走出了中國新能源智能化造車的第三條道路。這條路不跟風、不浮躁、不依賴單一爆款，完全靠全域自研、體系均衡、科技普惠和全球深耕穩步前行。

如今解讀零跑的造車邏輯，絕不能再孤立地看待單一產品，必須從其完整的產品譜系出發。零跑早已褪去了新勢力、小企業的標簽，成長為具備體系化造車能力、產品布局極為完善的成熟車企。

回溯2025年4月，零跑的國內體量與傳統自主品牌巨頭之間存在斷層式的差距，僅僅一年后，零跑單月國內交付量達到7.14萬輛。作為參照，零跑和傳統車企巨頭的同期國內銷量差距已經縮減千輛范圍，而在新勢力陣營里，除零跑之外的新勢力企業幾乎都擠在了3萬輛附近。

在整個車市中，零跑已經摸到了傳統第一梯隊的體量門檻，大幅拉近了與吉利、長安、比亞迪的層級差。這種從新勢力陣營向傳統巨頭腹地的實質性跨越，印證了零跑造車體系在存量博弈時代的穿透力。