王力宏重倉比亞迪，行業大為震驚

近日，王力宏以全球代言人的身份，現身騰勢N9閃充版的發布會現場。

發布會上，有人問王力宏“是否拿代言費買了比亞迪股票”，他直接承認“這是真的”。

對此，王力宏還補充說：“10年前，我做了一檔節目，是比亞迪冠名贊助的。如果當年我就投資了比亞迪，現在（翻了）多少倍了。所以這次會把握好機會，10年后，我應該也會很滿意現在購買比亞迪股票的決定。”

消息稱，王力宏這次的代言費用超過1000萬元人民幣。王力宏經紀人更是表示：“對代言金額我們很滿意，因為對比亞迪的發展和實力非常有信心，我們會全數用于購買比亞迪股票。”

如此一來，這筆交易的體量就相當可觀了。而伴隨著王力宏承認大筆買入，比亞迪這只股票，又一次站到了公眾討論的中心。

其實，早在3個月前，王力宏就到訪過比亞迪。

比亞迪這邊，也給到了極高規格的接待，執行副總裁李柯、仰望品牌總經理胡曉慶、方程豹品牌總經理熊甜波、騰勢品牌總經理李慧等多位高端品牌負責人親自出馬，全程陪同講解。

圖源：微博

當時，外界紛紛猜測雙方是否有合作。

終于5月15日，騰勢汽車宣布，王力宏成為騰勢汽車品牌全球代言人。

圖源：騰勢汽車

隨著代言的官宣，王力宏和比亞迪之間的聯系，也按下了確定鍵。

當然，這次的代言合作，比市面上大多數車企的明星簽約還要多走了一步棋。

外界看來，藝人的收入用途是私事，即便是代言也只是合作關系，主動將自身綁定到代言的上市公司的股價表現上，等于把自己的投資判斷直接放在公開市場中被檢驗，這個舉動比較少見。

不過，按照王力宏的說法，他這次買入，還有“錯過最佳入場時機，現在補票上車”這個層面的考量。

十年前，也就是2016年，比亞迪完成過一次非公開發行A股股票，發行價格為57.40元/股，發行數量約2.52億股，募集資金總額約144.73億元。

再看今天的價格。

5月18日，比亞迪A股收于94.51元。

從57.40元到94.51元，十年漲幅似乎并不算夸張。但有一個細節：比亞迪在2025年實施了“每10股送8股、轉增12股、派39.74元”的權益分派，簡單說，除權之后原來的10股變成了30股，相當于股本擴大到原來的3倍。

因此，如果把2026年5月18日94.51元的股價按拆股前口徑粗略還原，相當于約283.53元；再與2016年定增價格57.40元相比，在不計算期間現金分紅的情況下，股價層面大約是4.94倍。

對于一家已經進入成熟競爭階段的汽車制造企業來說，十年接近五倍的股價表現，足夠說明這輪成長周期的含金量。

當然，這十年，比亞迪走得并非一帆風順。

2017年，比亞迪實現營業收入1059.15億元，同比增長2.36%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元，同比下降19.51%。

雖然收入還在增長，利潤已經開始承壓。

2018年，比亞迪繼續承壓。2018年年報顯示，比亞迪當年歸母凈利潤約27.80億元，低于上一年的40.66億元。

到了2019年，壓力進一步加重。公司當年歸母凈利潤16.14億元，同比下降41.93%%。

從2017年到2019年，比亞迪連續三年經歷利潤下滑，新能源補貼退坡、汽車行業寒冬、銷量壓力和盈利質量問題，在那個階段都是真實存在的。

那幾年市場給比亞迪的反饋，并不是持續上漲，而是反復懷疑。

投資者看到的，也不是今天的全球新能源龍頭，而是一家利潤連續下滑、主業盈利承壓、仍然處在技術投入期和行業寒冬中的自主車企。

好在，這幾年隨著整車銷量的快速放大，以及刀片電池、DM-i超級混動等新技術的推出，市場對比亞迪的估值邏輯開始出現了變化，更多人開始將比亞迪定義為新能源車產業鏈里最重要的龍頭公司之一。

但利潤承壓的達克莫里斯之劍一直高懸頭頂。

財報顯示，2025年，比亞迪實現營業收入約8039.6億元，同比增長3.46%；歸母凈利潤326.2億元，同比下降18.97%。一邊是營收突破8000億元、銷量規模繼續龐大，另一邊是利潤出現近四年來首次年度下滑。

到2026年一季度，壓力進一步顯現。

2026年一季度，比亞迪凈利潤同比下降55.4%至41億元，營收同比下降11.8%至1502億元。

在規模已經足夠大的背景下，比亞迪目前面臨的問題是，能不能賺錢，能不能持續賺錢，能不能在價格戰里守住利潤率，以及能不能在高端市場獲得更多溢價。

在此背景下，王力宏選擇了與比亞迪深度綁定，用真金白銀給出了沉甸甸的信任。

值得一提的是，王力宏這次重倉，還有一個繞不過去的參照系：巴菲特的清倉。

2025年9月，伯克希爾·哈撒韋官方發言人正式確認，公司已全部售出所持比亞迪股份，賬面持倉價值歸零。

2008年9月，全球金融危機最兇險的時刻，巴菲特在查理·芒格力薦下，以每股8港元的價格認購了比亞迪2.25億股H股，總投資額18億港元，持股比例接近10%。

王傳福和巴菲特 圖源：微博

彼時的比亞迪在全球汽車版圖中幾乎是一個邊緣角色，連業內都不太能看得清王傳福那一套全產業鏈自研模式到底能不能跑通。

2020年，新能源行情爆發，比亞迪港股股價一路沖到了2022年最高超過330港元的位置，伯克希爾的持倉市值一度突破90億美元。

賺到了錢，下一步就是鎖定利潤。

于是，2022年8月開始，伯克希爾開始了減持動作，其后三年間，伯克希爾分多輪減持，持股占比從超過20%一路降到5%以下，直到2025年9月最后的清倉被確認。

圖源：華爾街見聞

按照市場普遍估算，17年時間，18億變約600億，年化約22.9%。

在比亞迪最不被看好的時候買入，在市場給予較高溢價的時候賣出，賺走了一個完整成長周期的回報，然后平靜轉身，巴菲特完成了一筆非常成功的長期投資。

對于巴菲特清倉的消息，比亞迪公關負責人李云飛在公開回應中表示：“感謝芒格和巴菲特過去17年對公司的認可與陪伴，為長期主義點贊。”

圖源：微博

相對應的，王力宏如今買入的，并不是同一個階段的比亞迪。

CompaniesMarketCap數據顯示，截至2026年5月，比亞迪市值約1287億美元，在全球上市車企市值排名中位列第三，僅次于特斯拉和豐田。

圖源：CompaniesMarketCap

換句話說，王力宏面對的已經不是當年那個被低估的比亞迪，而是年營收8000億元級別、年銷量數百萬輛、市值排名全球前列、并且已經被市場充分討論的比亞迪。

與此同時，也是一個利潤承壓、國內競爭加劇、但仍在技術投入和海外擴張中尋找新增長曲線的比亞迪。

至于王力宏所說的“十年后應該會滿意”，還要看接下來的幾個關鍵變量能否逐一兌現。

第一，利潤端能不能穩住。

2025年，比亞迪歸母凈利潤為326.2億元，同比下滑18.97%，這意味著公司規模仍在擴大，利潤卻已經開始承受價格戰和車型結構變化帶來的壓力；

到了2026年一季度，這種壓力進一步顯性化，單季營收1502.25億元，同比下降11.82%，歸母凈利潤40.85億元，同比下降55.38%，毛利率也只有18.81%。

顯然，比亞迪目前的問題已經不在于還能不能賣車，而在于它能不能在繼續賣出數百萬輛汽車的同時，把單車利潤、費用率和現金流質量重新拉回一個更健康的位置。

第二，高端化能不能跑通。

騰勢N9閃充版定價站上了40萬元，結合仰望切入的百萬級市場，本質上都屬于比亞迪在提升品牌溢價過程中的產品試驗。

但2025年高端品牌（仰望、騰勢、方程豹）合計銷量39.7萬輛，僅為總量的8.6%，在整體銷量中的占比相對較小、利潤貢獻遠低于王朝和海洋等系列的基本盤。

如今，王力宏的代言雖然能帶來一定注意力，卻不能替騰勢完成這場飛躍，根本上還是要定位到產品力。

回到開頭，王力宏的這份信任最終能獲得多少回報，取決于比亞迪在接下來的幾年里，如何向市場回答“高質量發展”這道題。

作者| 宋輝