【汽車人】目標歐洲：開局各取所需，終局強者通吃

布局銷售、制造與研發(fā)的全產業(yè)鏈，已是中國車企出海的共識。“代工/共享”是謹慎地起步，“自建/收購”則是自信地豪賭……

作者丨吳毓

東風汽車集團與Stellantis集團有意成立一家合資公司，目前還是意向，至少官網尚未明示。

雙方的初步構想包括，新合資公司設在歐洲，Stellantis持股51%、東風汽車持股49%，借助東風汽車的生態(tài)系統(tǒng)開展聯(lián)合采購和工程開發(fā)，依托生產雪鐵龍C5（參數(shù)丨圖片） Aircross的雷恩工廠制造落地，產品則鎖定東風汽車旗下的新能源車。

雖然還處于備忘錄階段，但東風汽車和Stellantis已經對未來發(fā)展有了深入討論：包括嵐圖汽車在“特定市場”銷售分銷，已圈定了“少數(shù)國家”；本地研發(fā)、本地制造的新車，則是在即將達成共識的“約定市場”，通過減稅、降本等手段長期深耕。

這一合作的本質是“抱團取暖”。東風汽車的合資板塊失血，對集團貢獻已成負值。而自主板塊強力崛起，有意進軍歐洲市場，但自建網絡和工廠的成本高、周期長；借用Stellantis在歐洲的銷售渠道、售后網絡以及制造體系，試試水溫，進退有度。

Stellantis 2025年凈虧損高達約223億歐元，是歷史首次，也創(chuàng)下記錄：一家如此體量的汽車企業(yè)，全年的息稅后利潤不過五六十億歐元，Stellantis一把就扔進去4年盈利。其在歐洲工廠的產能利用率已不足50%，遠低于80%的盈虧平衡線。

通過這一合作，東風車型可以重啟Stellantis的閑置產能，中國新能源技術和產品能夠激活PSA的產品活力，堪比瞌睡時遞來枕頭。

布局銷售、制造與研發(fā)的全產業(yè)鏈，已是中國車企出海的共識。

截至2026年5月，小鵬汽車在奧地利格拉茨（奔馳大G的出生地）代工G6、G9；奇瑞在西班牙巴塞羅那（日產工廠改造）組裝Omoda 5 EV、Jaecoo J7；比亞迪計劃2026年二季度在匈牙利塞格德工廠（2023年全新建設）量產Dolphin Surf，后續(xù)已預定Atto 2、Atto 3等多個型號；零跑預計今年三季度在西班牙薩拉戈薩（共享產能）投產B系列……

另據(jù)西班牙《汽車論壇報》，吉利汽車已與福特汽車達成協(xié)議，收購后者位于西班牙瓦倫西亞的阿爾穆薩費斯工廠“Body 3”車身總裝線，預計投產GEA架構新車。

比亞迪官方確認，與Stellantis集團及多家歐洲車企洽談，計劃收購意大利、法國等地的閑置工廠，明確指向100%獨資運營。

就連中國豪華汽車品牌一汽紅旗，也在與歐洲汽車巨頭Stellantis接觸，計劃利用后者的西班牙工廠生產新能源汽車，讓紅旗轎車翻越阿爾卑斯山，經格勒諾布爾北上巴黎……

汽車人傳媒認為，首先，代工或共享，雖然經濟高效，卻只是過度選項。

小鵬選代工，是不想背負重資產包袱；零跑選共享，因為自身規(guī)模較小，且股東樂于開源。利用現(xiàn)成生產線，既可以獲得質量保證，又能規(guī)避關稅與控制成本，大家各取所需。

一旦銷量爬坡超過5萬輛門檻，代工與共享的產能排期、品控一致性必會成為瓶頸。所以，出海的中國品牌，要么收購生產線，要么自建工廠——初期的資金風險較高，但長遠看反而有品控-成本的邊際優(yōu)勢。

其次，產能落地只是初級競爭，高級角力將是供應鏈本地化。

吉利選擇收購整合，因它已是一家全球化集團，不僅有產品，更有多個品牌，收購不過是全球產能的補強。而且，對于吉利而言，一家工廠是否盈利，是小問題；全球供應鏈和制造力的提升，才是大目標。

比亞迪選擇自建產能，因為它既有百萬銷量，更擅于垂直整合，必須100%自主才能保證成本和供應鏈安全。而且從零建廠可以按照最先進的新能源、智慧工廠設計，保證未來20年不過時。可以預期，比亞迪不僅會將電機、電池、芯片全套核心部件帶到歐洲市場，也會帶動整個供應鏈一同出海。

再次，從“本地銷售”到“本地制造”只是中國品牌出海的第一步，最終競爭必是“數(shù)據(jù)與標準的本地化”。

需要認清的是，歐洲的數(shù)據(jù)保護法規(guī)嚴苛。中國品牌出海，就不能依賴數(shù)據(jù)回傳而實現(xiàn)智駕與智艙迭代，必須在歐洲建立本地數(shù)據(jù)續(xù)聯(lián)集群與研發(fā)中心。

類似的事情，比亞迪、小鵬、蔚來已經在做——在慕尼黑設立歐洲研發(fā)中心，方向包括但不限于智能座艙、自動駕駛、智能交互。

最后，無論是代工、共享，還是收購、新建，都會有難以預期的隱性成本，包括但不限于歐洲工會的強談判力、嚴苛的環(huán)保合規(guī)、低下的本地供應商效率……當這些成本爆發(fā)，輕資產模式可能變得“昂貴”，而重資產模式可能變成沉沒成本的“地獄”。

此外，當“規(guī)避關稅”的利好信號被放大，定會有大量中國車企涌入歐洲，建廠/收購的代價會否水漲船高暫不定論，但最終的結果一定趨近“過度投資”。當歐洲的實際需求不足以支撐產能，要么出現(xiàn)價格競爭，要么淘汰落后產能，工廠閑置與轉手的戲碼會再次上演。

國內汽車消費需求不振，選擇海外發(fā)展是企業(yè)家的合理抉擇。“代工/共享”是謹慎地起步，“自建/收購”則是自信地豪賭……而最終的勝負，并不取決于產能。誰能以更低成本、更高效率，適應歐洲消費者的“主觀價值”，誰才是最后的贏家。【版權聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。