子公司年賺5275萬仍被掛牌，長安福特的黃金時代落幕了？

引子

一紙股權轉讓公告，正是國內合資車企新舊時代交替的真實注腳，依靠外方技術輸血的合資舊模式，在電動化浪潮里正在慢慢退場。

文丨樂雯萱

圖片丨網絡

電動化大潮席卷之下，國內汽車行業格局持續重構，不少老牌合資品牌開始著手盤點、梳理手里的存量資產，早年抱著電動化期許落地的合資新能源公司，也陸續開始迎來股權洗牌。

就在5月底，重慶聯合產權交易所掛出了一則股權轉讓公告：長安汽車擬以1.54億元的掛牌底價，轉讓長安福特新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“長福新能源”）40%股權。而該公司原本是由長安汽車持股40%、長安福特持股60%。

公告披露的經營數據顯示：長福新能源2025年營業收入9.13億元、凈利潤5275.67萬元。也就是說，在合資板塊普遍承壓的背景下，該公司卻實現了盈利，這實屬難得。然而，進入2026年后形勢急轉直下，前四個月營業收入錄得-10.29 萬元，營收數據反常倒掛，業務規模大幅萎縮，經營隱患已然顯現。

此次股權轉讓，既是合資模式遇變的縮影，也側面顯現出長安收攏資源、重心轉向自主新能源的戰略傾向。既然去年還能實現可觀的盈利，長安為何急于轉手這家合資新能源公司？這筆股權變動，又會讓長安和福特的在華合作帶來哪些變數？

01

為何轉讓一個“賺錢”的子公司？

2025年凈利潤超過5200萬元，聽起來是不錯的成績。但如果拆解來看，凈利率大概在5.8%，這在新能源行業實際屬于偏低水平。更重要的是，支撐這一盈利的產品線并不完全是新能源。福克斯是傳統燃油車型，蒙迪歐運動版是混動車型，長福新能源公司名稱中的“新能源科技”似乎并未在產品上真正落地。

掛牌數據還顯示，2026年1-4月，該公司營收已錄得負值，這意味著當期收入小于退貨、返利等沖減金額，經營基本面正在快速惡化。一家名為“新能源”的公司，純電車型福特電馬2025年全年銷量僅35臺，8月起便無銷售記錄，市場表現可謂慘淡。

問題的根源之一，在于福特全球的新能源轉型節奏并不穩定。2025年，福特汽車全年凈虧損約82億美元，調整后息稅前利潤為68億美元，同比有所下滑。福特CEO吉姆·法利曾公開表示將比亞迪、吉利視為核心對手，甚至特意將小米SU7空運到美國，日常駕駛并盛贊其比歐洲豪華品牌更先進。

然而，企業層面的資源調配與高管個人的態度之間，明顯存在落差。福特已發布新一代UEV通用電動車平臺，但在中國的合資公司，并未獲得該平臺的明確導入承諾。

在這樣的大背景下，長福新能源面臨著兩難的處境：一方面，合資外方的技術輸入趨于保守；另一方面，中國本土新能源品牌的迭代速度不斷加快。它的產品線在智能化、續航能力等方面，與同期自主品牌相比明顯缺乏競爭優勢。

選擇在這個時間點轉讓40%股權，想來背后也有現實的商業考量。2025年賬面尚能顯示盈利，到2026年情況已經快速惡化。在資產仍有殘值時出手，是許多企業在戰略收縮階段會采用的做法。

02

長安福特被“邊緣化”？

長安福特曾經是長安汽車最重要的利潤支柱，2016年巔峰時期，它一年就能為長安汽車貢獻近90億元的投資收益，是集團名副其實的“現金牛”。但最近幾年，這家老牌合資車企的市場地位明顯發生了變化。

首先，銷量數據的變化是最直觀的佐證。乘聯會數據顯示，2026年第一季度，長安福特零售銷量約1.7萬輛，同比下降約31%；2025年全年批發銷量約12.15萬輛，零售約9.94萬輛，已經跌破了行業普遍關注的10萬輛“生存線”。對比2016年接近百萬輛的年銷量，縮水幅度超過八成。

其中，主力車型蒙迪歐2025年全年銷量約4.7萬輛，占據了品牌銷量的半壁江山。換句話說，整個長安福特幾乎就靠這一款車在支撐。而曾經熱銷的福克斯、翼虎早已停產，接替翼虎定位的銳際如今月銷常年徘徊在三位數區間。

其次，產品線的萎縮是更令人擔憂的信號。長安福特目前可售的國產車型僅剩下蒙迪歐、銳際、銳界L、探險者等寥寥數款，且其中主力全部為燃油車型。在新能源領域，除了前述表現不佳的福特電馬和蒙迪歐混動版，幾乎沒有其他選擇。對于一家曾經覆蓋從A級小車到中大型SUV全譜系的合資車企來說，這樣的產品陣容已然相當單薄。

這種下滑趨勢從財務表現上也可以直觀反映出來。長安汽車2025年年報顯示，長安福特當年營業收入362.92億元，同比下降約25%；凈利潤9.52億元，同比降幅超過54%。與2016年約90億元的利潤水平相比，盈利能力已經縮水了近九成。

更值得注意的是，長安汽車從2025年6月開始，在月度產銷快報中不再單獨披露長安福特的銷量數據，而是將其合并到整體統計中。這種信息披露方式的變化，在資本市場和行業內被普遍解讀為：合資板塊已經不再是需要單獨強調的核心業務。

從長安汽車的角度來看，這種資源的重新分配有其合理性，但站在長安福特自身的立場，這無疑是一種邊緣化。此番長安汽車掛牌出讓長福新能源40%股權，某種程度上也是這個過程的一個縮影。

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長安福特的“兩難處境”

要說長安福特當前面臨的核心困境，其實可以概括為一句話：外方拿不出領先的技術，中方不再需要合資來獲取技術。

先看外方。福特全球近幾年的財務壓力不小，2025年全年凈虧損約82億美元，雖然剔除特殊項目后仍有68億美元的調整后息稅前利潤，但這一數字相比2024年的102億美元已大幅下滑了33%。

更重要的是，福特在電動化領域，戰略多次搖擺。從早期聚焦純電，到后來轉向混動與純電并行，再到 2025 年底宣布取消多個大型純電項目，同時保留小型經濟型純電車型開發計劃。這種不確定性直接傳導到了中國合資公司。長安福特至今沒有拿到福特全球的下一代純電平臺，這意味著它在新能源賽道上的產品迭代，只能依靠“油改電”或導入海外已顯老舊的車型。

實際上，福特并沒有完全放棄中國市場，吉姆·法利曾多次表達對中國新能源品牌的重視，不過，企業高管的個人態度與實質性的技術輸出之間相差甚遠。有業內人士曾透露，福特總部對在華投入的決策流程非常漫長，而且經常受到全球財務表現的影響。當福特自身在北美和歐洲市場都需要“節衣縮食”時，中國市場能夠獲得的資源自然會被壓縮。

再看中方。長安汽車自主品牌在三電系統、智能座艙、智能駕駛等方面的積累，已經形成了完整的技術體系。深藍的EPA1平臺和原力技術、阿維塔與華為合作的乾崑智駕……這些都不是概念，而是已經量產裝車、并在市場上獲得驗證的方案。相比之下，長安福特能夠從福特導入的技術，在迭代速度和本土化適配方面，反而顯得滯后。

這種技術能力上的“倒掛”，帶來的是一個微妙又尷尬的局面：長安汽車不再需要依靠長安福特來學習造車，而長安福特卻需要依靠長安汽車的制造體系和供應鏈來維持生產。在雙方合資的天平上，砝碼顯然已經悄悄移到了中方一側。

更棘手的是，長安福特的戰略定位正在變得越來越模糊，它既不是福特全球的“技術先鋒”，因為最先進的產品和平臺并沒有優先給到中國；也不是長安汽車的“利潤核心”，因為自主品牌的貢獻已經遠超過了合資，而夾在中間的長安福特，似乎正在失去其存在的必要性。

從此番股權轉讓中，我們幾乎已經可以看到這種“冷處理”的痕跡。長安汽車選擇出售股權，本質上是在承認，這家合資新能源子公司，已經失去了獨立開展新能源整車業務的價值；而作為大股東的長安福特，目前尚未提出異議或行使優先購買權，也說明它對此并沒有強烈的挽留意愿。兩個股東都不再把長福新能源視為需要爭搶的資產，這筆交易的推進，反倒成了一種心照不宣的共識。

或許，當合資企業最核心的價值不再源于品牌與技術，屬于合資紅利的黃金時代就真的翻篇了。

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