湖北
6月8日，宜昌西陵峽畔陳家沖村的山坳里，挖掘機的轟鳴聲震徹山谷。
隨著三峽水運新通道工程開工，8億年前形成的震旦紀堅硬巖體，將再一次被開山劈嶺。
“長江奔騰6300余公里，最驚心動魄、牽動國運的，不是大江入海的遼闊，而是西陵峽段這短短38公里。”長江設計集團樞紐院副總工李洪斌說。
38公里，是從三峽大壩及其北側的三峽樞紐新通道，到葛洲壩的距離。
1970年，“萬里長江第一壩”葛洲壩水利樞紐工程開工。
1994年，世界最大水利樞紐工程三峽工程開工。
2026年，三峽水運新通道工程開工。這是三峽工程之后，長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的最大綜合性工程。
56年間，國家三次出手，接連布下三座世紀工程。放眼全世界，沒有任何一段江河，能在如此集中的空間里，堆疊起三個跨時代的工程奇跡。
（觀一線制圖｜徐云）
01
扁擔上的大壩
扁擔，是葛洲壩無法忘卻的記憶。它用最土的辦法、最硬的肩膀告訴世界：一個國家再苦再難，也能在長江上站起來。
德國退休女記者比阿特麗斯·皮爾卡姆，曾在長江游覽“兩壩一峽”時感到不可思議：為什么中國要在短短幾十公里江段內，接連修建兩座世界級大壩？
“如果說三峽工程是實現長江安瀾、清潔能源與航運飛躍的終極理想，那葛洲壩就是這個宏偉理想得以實現的實戰與熱身。”李洪斌說，葛洲壩是三峽工程的反調節水庫和“試驗壩”，盡管三峽工程的論證更早，但以我國當時的國力和各方面條件，還沒有能力修建三峽工程，黨中央決定既然大的修不了，就先修個小的，先修葛洲壩，階段性解決長江防洪、發電、通航等問題，同時也為三峽工程積累經驗，打實戰。
葛洲壩樞紐（黃善君｜攝）
當皮爾卡姆乘坐升船機在“水漲船高”中翻越葛洲壩，她大概無法想象，眼前這雄偉的大壩，是十萬人用扁擔“挑”出來的。
1970年12月30日，西陵峽口一聲炮響，葛洲壩工程開工。十萬建設大軍，從五湖四海奔赴荒灘峽谷。
27歲的周宗國從巴東趕來，被分配到圍堰工地。“每天往返路程很遠，二十來歲的小伙子，一路小跑，8個小時才能挑5擔土。”他在一次回憶中說。
一根扁擔的力量有多大？
葛洲壩開挖回填土石方達1億多立方米，澆灌混凝土共1000多萬立方米。哪怕一輛車運5立方米混凝土，也需要200多萬輛車才能運完。
而周宗國和建設者們卻堅信：“小扁擔，三尺三，千擔萬擔不歇肩。為了建成大圍堰，一擔挑走兩座山！”
葛洲壩工程早期圍堰建設，全靠一根根扁擔肩挑背扛（三峽工程博物館｜供圖）
葛洲壩的建設歷時18年。它之所以被稱為“世紀工程”，不僅因為它是萬里長江上建設的第一座大壩，更因為擺在它面前的眾多“世界級”難題。而這些難題，是漢江上的丹江口大壩、乃至當時世界大河流域所有水利工程，都無法給予答案的。光是在每秒流量數千立方米的天險急流中完成大江截流，就沒有世界先例。
全國1300余家企業和單位承擔了葛洲壩的科研任務，全國專家會議開了上百次，200多萬張圖紙重達100余噸。
1981年1月4日，當奔騰千萬年的長江被攔腰截斷，南華早報評價：“這和美國把宇航員送上月球一樣了不起。”
自古川江，灘險浪急、暗礁密布，夜間行船十船九險。葛洲壩工程建成后，抬高了三峽河段的水位，“川江不夜航”成為歷史。
這是新中國在長江干流的第一次亮劍。
它不只是一座壩。
它改寫了中國水利和治江史，并在那個一窮二白的年代，把自強不息的信念，釘在了滾滾長江之上。
02
別了，卡特彼勒
曾經，三峽工地被稱作“萬國機械博覽會”。但三峽工程，同樣也成為中國加速技術自主、邁向世界水利強國的重大轉折。
湖北宜昌三峽截流紀念園，幾臺黃色的美國卡特彼勒巨型自卸卡車在江邊默然矗立。
三峽工程博物館展出的卡特彼勒巨型卡車（劉曙松｜攝）
二三十年前，這些龐大的鋼鐵巨獸，曾載著大江截流的巨石，在三峽的工地上狂奔。
它們身后，兩座大壩截斷巫山云雨。它們前方，第三座世紀工程——三峽水運新通道已經開工。
1994年，三峽工程啟動建設。世界級的工程，吸引了全世界的裝備。
美國的卡特彼勒卡車、意大利的佩林尼混凝土側卸車、德國克虜伯的纜機、日本IHI的混凝土拌和樓……來自17個國家的進口施工機械，一時間把三峽工地變成了“萬國機械博覽會”。
三峽工程大江截流現場（三峽工程博物館｜供圖）
這“萬國機械”，讓要強的中國人心里不是滋味。但它們也見證了一個大國從肩挑背扛，走向技術自主的崛起歷程。
三峽水電站單臺機組為70萬千瓦，而我國當時設計制造能力僅為32萬千瓦。
哈爾濱電機廠、東方電機廠等國內企業，一步步攻克電磁設計、轉輪制造、絕緣技術等關鍵難題，補齊我國工業化掉下的課，用7年時間跨越了與國外30年的差距。
2007年，三峽右岸電站首臺國產70萬千瓦機組正式投產發電。這臺由哈爾濱電機廠自主設計制造的機組，各項性能指標均達到國際先進水平。中國水電裝備制造水平，推向了全新高度。
6月2日，三峽樞紐新通道工程先行開挖區（薛婷｜攝）
如今，三峽水運新通道的智能化工地上，卡特彼勒和佩林尼的轟鳴聲遠去了。三一重工、柳工、一汽等國產工程設備，在工地上隨處可見，并在北斗定位系統的指揮下，實時優化運輸路線。
如今，中國參建的海外水電站約320座，水電裝備及工程服務遍布全球140多個國家和地區。
三峽工程建成后，長江航運發生了翻天覆地的變化。660公里航道得到改善，通航能力從1000噸級提升至5000噸級，萬噸級船隊可直達重慶。
而三峽工程施工17年間，長江“黃金水道”從未斷航。
6月2日，船舶有序通過三峽五級船閘（薛婷｜攝）
在三峽工程博物館，陳列著一件一級文物。那是長江委總工程師、三峽樞紐工程設計總工程師鄭守仁院士，生前留下的15本水利工程技術筆記。
這位老人，曾先后主導過葛洲壩和三峽兩大世紀工程的大江截流，以及五級船閘等關鍵技術攻關。他生前常對技術人員念起那句話：“大國重器的關鍵核心技術，必須掌握在自己手里。”
03
當驚世界殊
曾經，我們山河壯闊，卻無力掌控江河。如今，三大世紀工程，在長江的38公里，重新定義了世界最繁忙的“黃金水道”，這是中國人憧憬了一個世紀的高峽平湖。
一百多年前，在外國人眼中，中國人無法駕馭長江。
1918年，孫中山在《建國方略》里，第一次寫下三峽筑壩、通江達海的夢想。
彼時中國，山河破碎。不要說馴服大江，就連完成勘測、自主設計的能力都沒有。
美國墾務局總工程師薩凡奇察勘三峽（三峽工程博物館｜供圖）
1944年，設計過胡佛大壩的美國人薩凡奇踏遍三峽峽谷，提出可在宜昌南津關建設大壩。
這就是著名的“薩凡奇計劃”。
建國初期，毛澤東主席在談到治江方案時，建議在三峽設卡子，建三峽水庫，“畢其功于一役”。
1958年3月30日，毛主席乘“江峽輪”經過宜昌三斗坪，特意察看了三峽壩址的地形地貌。葛洲壩工程，也因此被稱作“三三〇工程”。
毛澤東主席在“江峽輪”上討論三峽工程相關工作（三峽工程博物館｜供圖）
葛洲壩工程開工時，中國的經濟總量僅為2000多億元，長江上沒有一個億噸大港。
56年后的今天，中國經濟總量已超140萬億元，長江成為世界航運最繁忙的大河。長江經濟帶沿線11省市，貢獻了全國近一半的經濟總量。長江航運吞吐的不只是貨物，更是中國經濟的未來。
“經歷了前兩代世紀工程，現在修建三峽水運新通道，無論國力、技術、人才，都早已不是當年的中國。”李洪斌自豪地說，新通道船閘在建造之前，就已完成了數字孿生，用AI數字化來比對指導建設。新船閘建好后，將超越現有三峽五級船閘，成為世界最大的雙線五級船閘。屆時，萬噸級船舶可通江達海。
我們修建葛洲壩，用了18年。
我們建設三峽工程，歷經17年。
我們逐夢新通道，將歷時112個月，接近10年。
三峽工程開工時，李洪斌剛參加工作，負責大壩以下的地基處理。而三峽水運新通道，是他參建的最后一個工程，做完相關設計工作，他就要退休了。
三峽樞紐新通道示意圖（觀一線資料圖片）
時間，是大國的定力。三大世紀工程，是幾代人的“長征”。
2018年4月24日，習近平總書記登上三峽大壩壩頂，視察三峽工程和壩區周邊生態環境，并隨后在武漢主持召開深入推動長江經濟帶發展座談會。
這一刻，距離孫中山首次提出關于三峽的世紀夢想，整整100年。
來源丨觀一線
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