對話劉鷹霄：登頂珠峰后，聊點低空的真話

今年5月，在經歷了36個晝夜的適應、拉練與反復爬升之后，劉鷹霄成功抵達珠穆朗瑪頂峰，完成自己定下的50歲前登頂珠峰的目標，也成為近年來成功登頂珠峰的首位航空業高管。

劉鷹霄來自航電領域的領先企業昂際航電，在昂際航電的股東GE航空航天工作20多年，目前是昂際航電開拓低空業務的全資子公司昂際智航的CEO。【相關：首位航空業高管登頂珠峰！還與國產大飛機有關】

【本期對話】

劉鷹霄

昂際航電 副總裁

昂際智航 CEO

劉鷹霄先生負責領導昂際低空經濟事業，整合業務開發、產品、工程研發、項目、運營等專用資源，加速推進昂際針對低空經濟市場的發展戰略。

他在GE過去的20多年工作中擔任了各種領導職務，包括GE航空銷售總監、中國北方區總經理、亞太區維修服務總經理、昂際航電產品管理副總裁等。他在GE以及之前供職的兩家工業公司中擁有市場營銷、業務發展、商務運營、MRO和工程研發方面的豐富經驗。劉鷹霄先生擁有北京航空航天大學飛行器動力工程學士學位，復旦大學-挪威管理學院的國際MBA碩士學位，以及精益六西格瑪黑帶認證。

日常工作強度已很大，為什么還想去攀登珠峰？登頂后最大的收獲是什么？又如何將經驗移植到全新而充滿挑戰的低空業務開拓工作中？不管是登山還是低空經濟，有哪些容易忽視的挑戰和錯誤觀念？從C919大飛機核心供應商到eVTOL“小飛機”的開拓，其中又有哪些共通點和不同之處？

近日，航旅圈與劉鷹霄進行了直接對話，盡管登頂歸來瘦了14斤，但興奮和熱情依然溢于言表，劉總語速很快，可以先看簡版視頻，再通過文字慢慢體會～

Q：為什么會去攀登珠峰？為此做了哪些準備？

劉鷹霄：登山這件事是循序漸進發展起來的。我本身一直喜歡旅游，最早專門去游覽國內名山大川，三山五岳、道教四大名山、佛教四大名山，國內叫得上名字的名山我基本都爬遍了。之后慢慢轉向山野徒步，走進大山、戈壁、沙漠；再進階到高海拔徒步、轉山；最后開始攀登雪山。

我攀登的雪山海拔逐步從 5000米、6000米、7000米一直到 8000米，前前后后一共爬過十幾座不同的雪山。珠峰是全世界海拔最高的山峰，在登山圈內極具挑戰性，雖然它不是攀登難度最高的雪山，但海拔優勢擺在那里，所以我就萌生了嘗試登頂珠峰的想法，也希望自己能被珠峰接納。

有些人可能只爬一兩周就貿然去挑戰珠峰，即便僥幸登頂也存在巨大風險。我堅持循序漸進，花了大量時間儲備體能、積累登山經驗，單純為珠峰開展的專項強化訓練至少需要半年，當然這還不算我多年來攀登各類雪山的長期積累。

我去年從另一座 8000多米的雪山歸來后，評估自身狀態覺得可以挑戰珠峰，于是在去年下半年正式敲定計劃，從那時到今年4月出發，整整做了半年高強度的體能專項準備。

Q：攀登珠峰一共用了多少時間？如何平衡繁忙工作和訓練的？

劉鷹霄：我是4月中旬出發，5月下旬結束整個行程。如果把境外轉機、長途交通這類 “大交通” 時間全部算進去，全程大概40天。這40天里，大部分時間我們都待在珠峰大本營等待適宜的天氣窗口，同時反復開展體能拉練，為登頂做準備。

今年受冰川影響，登山道路遲遲沒有修好，修路隊一直沒能打通主路，直接導致整個行程大幅延后，最后的登頂窗口期被壓縮得非常緊張。也正因為窗口期緊張，出現了很多登山者扎堆、登頂路段擁堵的情況。

這件事和工作之間確實會有沖突，每天其實很難天然地拿出3個小時固定時間來訓練，所以對我來說，核心就是要把時間安排做得非常緊湊。

我自己通常會在早上6點多左右到公司，先開始處理郵件、文件，等到大部分同事來上班以后，就開始開會討論。中午我基本不會花一個小時去吃飯、聊天、散步或者休息。

通常就是從家里帶一份沙拉，15分鐘吃完，而且往往還是在工位前一邊看電腦一邊吃，繼續處理工作。所以白天的時間我會壓得很滿，盡量確保工作都能做好、都能推進到位。這樣晚上我才能爭取拿出3個小時來做訓練。

在GE航空航天晚上有時候難免會有一些遠程電話會議。所以訓練完之后可能還要再接著開電話會。會開完以后我就馬上睡覺，不會刷手機、不會看電視，也不會刷短視頻，因為要保證第二天早上5點多能起床。周末因為大部分時間是自己的，所以8到10個小時的訓練會更容易保證。

Q：這次攀登珠峰，對你來說最大的收獲是什么？

劉鷹霄：第一是個人層面，首先是身體素質變得更好。備戰珠峰的訓練強度極大，哪怕訓練到惡心想吐，我也一直堅持。日常訓練基本是每天先跑20公里，再做1個多小時力量訓練；到了周末，會進行8小時甚至十幾個小時的越野跑、負重徒步。在山區行進的時候，我的速度甚至超過了很多20歲的小伙子?，F在的身體狀態、登山體感，甚至比我年輕的時候還要好。【相關：對話劉鷹霄：勇攀珠峰的GE航空航天人】

其次是意志力得到了深度磨練。我很認同王石登珠峰后的感悟：登頂之后再回到談判桌、回到辦公室，無論是體力、意志力還是心態，都會比身邊人更有優勢，自信心也會大幅提升，這次登山也讓我收獲了同樣的成長。

第二是公司與工作層面，最大的收獲是對安全理念有了更深刻的認知。現在不少網紅傳遞了錯誤的登山觀念，鼓吹 “有腿就能登頂”“輕松征服珠峰”，完全淡化了風險。

但我親眼所見，很多登山者全程發燒、咳嗽、感染甲流，全程離不開氧氣瓶，連基礎拉練都無法完成。這些人之所以能僥幸登頂，只是因為天氣、裝備、氧氣、夏爾巴向導等所有環節都完美不出錯。但這種偶然的成功，誤導了大眾忽視登山風險。

這次行程中，我自己也遭遇了險情：氧氣面罩出現故障，我的夏爾巴向導還被落石砸傷。在山上我們也親眼看到有人遇險倒地，而現場條件根本無法開展救援。

登山和航空是一模一樣的，二者都是容錯率極低、直接關乎人命的系統工程。這也讓我更加堅定：不管是登山還是航空運營，必須預留安全冗余，絕對不能打擦邊球、抱有 “差不多就行” 的僥幸心理。這次珠峰經歷，也推動我們公司進一步強化航空安全管理，畢竟這是人命關天的大事。

Q：登頂之后，你對安全領域有了哪些新領悟？結合低空經濟，以及業內熱議的美國EIPP模式談談看法。

劉鷹霄：現在美國的 eIPP 項目在低空領域熱度很高。我認為低空經濟作為新興產業，創新分為兩個層面：一是產品技術創新，二是行業制度創新。

大家提到的EIPP，本質是一種很合理的創新探索模式，它走的是“先放開、后規范”的路線：先放開限制，快速驗證技術、收集海量實測數據，再基于數據去制定適配行業發展的政策、適航規章和監管標準。

但從長期發展來看，未來大量eVTOL進入商業化運營、尤其密集穿梭在城市上空，甚至實現自主飛行后，這類低空飛行器必須參照傳統大飛機，建立一套嚴苛的適航認證體系。因為低空飛行器和民航大飛機的安全目標、安全底線本質是完全一致的。

登山和低空飛行有極高的相似度：二者都是容錯率極低、和人命直接掛鉤的系統工程。哪怕是在珠峰這種人跡罕至的極限環境里，當地用于救援的大疆無人機、救援直升機都有著極其嚴苛的管理規則，比如明確規定哪個營地之間飛行、最多能搭載幾個人。

偏遠區域的飛行尚且如此嚴格，城市上空密集的低空飛行，安全標準就更不能放松。這次珠峰經歷，讓我更加堅定一個方向：我們要把在大飛機領域積累的全套安全標準、管理經驗，全面移植、應用到低空經濟領域。

對于低空從業者來說，我們每天都面臨兩難挑戰：既要死死守住民航安全的底線，又要持續創新，研發出體型更小、速度更快、形態更新、智能化程度更高的低空飛行器。如何平衡 “安全” 與 “創新”，也是我們整個團隊長期奮斗的目標。

Q：公司原本為 C919 大飛機配套，現在做 eVTOL 小型飛行器航電，會不會容易很多？

劉鷹霄：二者的研發難度都非常大，不存在 “做過大飛機就輕松做小飛機” 的情況。無論機型大小、載人數量多少，只要是在城市上空飛行，安全要求的本質完全一致。所以我們沿用了和大飛機同款的高安全等級系統架構、核心算法、軟件代碼編寫邏輯。

二者不同點是：C919 這類大飛機的航電系統，業內開玩笑說是 “論斤計價”，單套成本動輒上百萬美元；

但eVTOL主機廠商對成本要求極其苛刻，直接把航電、飛控的成本壓到接近汽車級別。同時，他們對eVTOL航電、飛控的智能化要求，甚至比大飛機更加激進。

這就倒逼我們持續創新：eVTOL航電需要做到尺寸更小、重量更輕、體積更緊湊、功耗更低、成本更低，還要實現產品快速迭代、感知避障、城市復雜空域飛行等功能。我們團隊幾乎每天都在加班，產品迭代節奏非?？欤洑v了無數次失敗與優化，一代比一代完善，整個過程并不輕松。

Q：從大飛機到 eVTOL，航電技術的實際復用率如何？

劉鷹霄：從硬件層面來說，大飛機航電的硬件外殼、實體部件完全無法直接復用，兩類產品形態差異巨大。真正可以深度復用的，是我們的核心能力：高安全等級的系統架構、核心算法、軟件編寫邏輯、安全風險分析方法，還有整套適航認證流程與體系。這些內容也是我們最深的技術護城河、核心競爭力。所以很難用具體比例去定義 “復用率”。

打開eVTOL的航電設備就能看到，它和大飛機航電外觀、結構完全不同，是全新定制的產品。我們現在在eVTOL產品里提前預埋了適配未來自主飛行的硬件，參考余承東提到的新能源汽車預埋L3自動駕駛硬件的思路：現階段eVTOL還是有人駕駛，軟件、監管標準也暫時無法支撐無人駕駛；但未來一旦條件成熟，我們只需要迭代軟件，就能實現無人駕駛，硬件無需改動。

現階段我們和競爭對手產品看起來差距不大，但長期來看，這種前置布局會讓我們形成明顯優勢。另外我發現，很多新興低空企業完全缺乏適航經驗，開展適航認證時往往需要推倒重來，而我們這套從大飛機沉淀下來的安全分析、適航流程，能幫我們少走大量彎路。

Q：你認為eVTOL的航電、飛控架構，未來會更接近大飛機，還是新能源汽車？

劉鷹霄：從架構和整體屬性上，我總結為 “靈魂+體驗” 雙結合：

1.體驗層面：會高度貼近新能源汽車、消費電子。比如全數字化交互、高頻次產品迭代、低維護成本、自動駕駛邏輯，這些特征都和新能源汽車高度相似。

2.靈魂（核心安全）層面：依舊牢牢貼合傳統大飛機。汽車出現故障可以停靠在路邊處理，但飛行器在空中一旦失控，就是毀滅性災難，所以航空級的安全技術標準、安全冗余設計絕對不能降低。

綜合來看，eVTOL 航電、飛控的行業門檻會非常高。未來這個領域不會出現上百家供應商混戰的局面，市場會逐步向少數掌握頂尖技術的供應商集中。昂際的目標很明確：希望能成為中國低空經濟領域的 “佳明”，以標準化的航電、飛控產品，服務國內絕大多數 eVTOL 主機廠商。

Q：現在政府、資本、企業都在扎堆入局低空行業，你認為行業當下存在哪些挑戰和風險？

劉鷹霄：目前整個低空行業呈現典型的 “啞鈴式格局”：兩頭熱度極高，中間環節薄弱。

“兩頭”：一是全國各地方政府都積極規劃低空產業，扶持政策不斷出臺；二是資本市場熱情高漲，同時國內eVTOL主機廠商如雨后春筍般涌現，保守統計有100-200家，各類縮比樣機、全尺寸樣機接連推出。

“中間短板”：支撐低空飛行器安全商業化運營的核心供應鏈、空管數字化基礎設施、成熟可持續的商業模式 ，目前都還不完善。

我一直呼吁全行業保持清醒、堅守戰略定力。低空經濟不是短期風口，不是短跑，更像一場長跑，也像攀登珠峰一樣，需要長期堅持。

短期炒作過后，未來兩三年會進入 “拼硬實力” 的階段：核心比拼三件事 —— 能否拿到合規、不受限制的載人適航TC證，能否實現安全穩定量產，能否落地可持續的商業化運營。

Q：說到適航取證，主機廠商最容易忽視哪些挑戰？你們作為配套企業，如何更好配合主機廠商完成取證？

劉鷹霄：目前絕大多數 eVTOL 主機廠商，最容易忽視兩大核心挑戰：第一是適航取證本身的復雜性；第二是系統安全設計背后隱藏的隱性成本。

參考 C919 的經驗，即便是舉國之力推進的大型客機，從首飛完成到拿到適航TC證，也需要整整5年時間。很多新興主機廠商沒有完整的航空項目經驗，嚴重低估了取證周期、反復整改帶來的隱性成本。

部分團隊認為 “只要造出一臺能飛的樣機，項目就成功了 80%”，因為就能對接融資，繼續推進后續工作，但他們普遍忽視了一個巨大的鴻溝：從 “造出首臺可飛樣機”，到拿到正式適航TC證、實現安全量產、搭建成熟商業模式，中間的難度和工作量遠超想象。

而我們的核心服務，除了向主機廠商提供高可靠性的航電、飛控產品外，還會提供全生命周期適航咨詢、系統工程全流程支持。我們依托C919的成熟經驗，從產品設計的第一天開始，就引導主機廠商走合規路線，避免項目到后期因為不合規而全部推倒重來，幫助客戶節約大量資金與時間成本。

Q：能不能深入說說公司開展低空業務的優勢？

劉鷹霄：我們開展低空業務，三大優勢非常突出：

一是依托C919項目，我們擁有處理高安全等級、高復雜度航空系統的成熟能力，這是多數同行不具備的；

二是作為C919核心航電系統的一級集成商，我們具備完整的大型系統集成能力，這也是當下多數低空企業的短板；

三是豐富的適航取證經驗和全流程適航項目經驗，多年來和民航局、EASA等國內外適航機構深度打交道，建立了充分互信，國內很多同行都沒有走完一整套完整的適航項目；

第四，背靠兩大母公司，我們擁有充足的人才、資金儲備，具備長期戰略定力。我們不靠外部融資燒錢，不會因為短期資本訴求，做出損害企業長期發展的決策。

但我們也清楚：不能直接照搬C919的整套流程和產品。大飛機的流程偏厚重、嚴謹，完全套用會拖慢低空行業的創新速度。我們早期和部分客戶合作時，就因為流程節奏問題磨合得并不愉快。

為此我們痛下決心，專門成立了昂際智航這家低空子公司。定位很清晰：既保留大飛機業務的穩健、嚴謹，又打造適配低空行業的敏捷、高效，跟上低空市場的創新節奏。

總結來說：我們把C919的經驗當作低空業務的 “壓艙石”，同時堅持針對性創新，絕對不生搬硬套。

Q：目前國內頭部 eVTOL 主機廠商的適航進度如何？預計何時能完成取證？

劉鷹霄：行業內有一個普遍共識：美國Joby大概率會成為全球第一家完成載人eVTOL適航取證的企業。

國內頭部廠商的目標，是沖擊 “全球第二、國內第一”。沃飛長空、追夢空天等頭部企業都承受著來自政府、資金、市場的多重壓力，全體團隊都在全力攻堅。

我們和沃飛長空合作緊密，全程配合其取證工作。按照當前進度預判，今年或者明年，國內有望誕生第一家拿到2-6座載人客運eVTOL適航證的企業。幾家頭部企業都具備沖刺實力，我們也全力配合合作伙伴早日完成取證。

Q：目前公司深度合作的客戶有哪些？海外市場是否考慮拓展？

劉鷹霄：1.國內客戶：沃飛長空是我們第一個航電業務啟動合作客戶，我們從這家企業身上學到了如何適配低空行業的創新節奏。

合作客戶還有覽翌航空、小鵬匯天、翊飛、倍飛航空；追夢空天是我們第一套全套航電套件的啟動用戶，其航電、飛控、顯示系統等整套設備均由我們提供。我們還與御風未來簽訂戰略合作協議，后續正在磋商具體落地細節。

2. 海外客戶：現在有大量歐洲、美洲、亞洲的境外主機廠商主動和我們接觸溝通。他們判斷：未來全球 eVTOL 主機廠商競爭格局，會復刻當下新能源汽車的競爭態勢。

如果海外廠商不采用中國供應鏈（中國的產品兼具高安全性、高可靠性、成本優勢），在全球競爭中會失去優勢。目前海外廠商現階段還在用本土系統供應商的產品走適航流程，但他們明確表示，一旦進入量產階段，一定會引入中國供應鏈。

就在下周一，還有一家海外客戶會專程到訪對接。依托中外合資的企業背景，我們具備跨文化溝通能力，也希望未來能讓昂際的 eVTOL 產品走出國門，走向全球。

目前行業內所有主機廠商 CEO 都有一個共識：阿聯酋以及整個中東地區，會是全球最早實現eVTOL商業化飛行的區域。

大量中國主機廠商都在規劃在中東設立運營中心、銷售網點甚至分公司，同行也建議我們去當地布局子公司。中東地區低空需求旺盛、政府支持力度大，落地節奏大概率會快于國內。伴隨著中國主機廠商集體進軍中東，我們也會同步跟進布局中東市場，借助中阿航空認證互認的政策優勢，拓展海外業務。

Q：C919 和 eVTOL 兩大航電業務的二級供應鏈，國內外企業的占比大概是多少？

劉鷹霄：兩類業務的供應鏈，國內供應商都占據主體，國外供應商占比很低。

1.eVTOL 業務：系統需求定義、核心計算類產品、算法研發、高安全等級軟件代碼、系統集成、仿真測試等所有核心環節，我們全部實現自研，做到自主可控。部分通導監、顯示終端等設備我們選擇生態開放合作，這里面大部分是國內的，也有一小部分是國外的。還有一小部分需要經過全球民航長期驗證、可靠性極高的底層基礎元器件，采購自海外優秀供應商。

2.C919 業務：核心模塊由昂際自研；顯示系統等配套來自中航工業615所等國內機構；飛管系統、機載維護系統、黑匣子等少數設備采用 GE 產品。綜合統計，國內供應鏈占比依然更高。

3.發展趨勢：原本部分由海外供貨的零部件，如今也逐步轉向國內生產制造。未來商飛新機型、后續 eVTOL 產品，國內供應鏈的占比還會持續提升。依托合資背景，我們既有本土研發、客戶服務能力，又具備全球資源整合能力、供應鏈韌性，能靈活務實解決各類問題。