車市進入存量絞殺，為何李斌說現在比最慘的2019年更難？

2000年，蔚來董事長、CEO李斌創立易車網，正式踏入汽車行業。入行初期便遭遇互聯網泡沫破裂，易車投資人集體撤資，公司僅剩6名員工，李斌個人負債數百萬，企業半年無力發放薪資，團隊搬遷至北京老舊居民樓內艱難續命。

2014年，在汽車互聯網賽道功成名就的李斌創辦蔚來；2019年，蔚來墜入生死絕境，那張李斌獨坐空曠辦公室的照片刷屏全網，企業命懸一線。最終依靠合肥國資戰略投資，蔚來才跨過生死關口，李斌也被冠以“2019年車圈最慘的男人”。

跨越兩次創業生死危機，熬過兩輪至暗時刻，但過往所有困頓，在李斌眼中，或許都算不上最難。

“今年是我進入汽車行業以來最難的一年。”6月12日新樂道L60媒體面對面，李斌直白定調；一日后的重慶汽車論壇上，他再度重申：今年是其入行以來市場環境最艱難的階段，行業進入決賽最殘酷周期，國內乘用車全年零售或下滑15%~20%。

2019年的“最慘”，與2026年的“最難”，有著本質不同。

2019年，李斌的困境只屬于蔚來，彼時新能源汽車仍是資本看好、空間充足的朝陽賽道，行業大盤尚有底氣、外部亦有救贖退路。今年的最難，是全行業的遇冷，感受到寒意的，并不僅僅是蔚來一家公司。

中汽協數據顯示，今年前5個月，國內汽車總銷量1220萬輛，同比微跌4.2%；海外市場暴增63%的出口增量，依舊無法填補本土市場缺口，國內乘用車零售同比大跌20.6%。與此同時，一季度汽車行業利潤率僅3.2%，大幅低于規模以上工業企業均值。

國內車企陷入了無量、無利的雙重困局。

在此之前，行業早已深陷內卷泥潭，價格戰常年此起彼伏，終端讓利、配置堆砌的競爭從未停歇。但此前數年國內乘用車大盤始終維持微弱正增長，存量置換、初次購車需求仍能托住基本盤，行業內部再激烈廝殺，市場整體尚且處在小幅擴張狀態，部分車企總能找到細分賽道、海外增量對沖損失，擁有喘息與騰挪的緩沖空間。

也正是這種“微增長”，給后進車企提供了一條求存的“捷徑”。過去幾年當中，從旅行車到方盒子，從奶爸車到“保時捷”，先行者找到增量藍海后，后來者總會在短時間內蜂擁而入，使藍海迅速紅海化。模仿和同質化雖然加劇了內卷，但在“一個爆款就能養活企業”的大環境中，這確實為體系能力較弱的企業提供了一層保護墊。

因此，盡管“淘汰賽”常年掛在嘴邊，但過去幾年真正完全出清的，通常只是哪吒、極越這樣體量較小的新勢力，或眾泰、銀翔這樣早已名存實亡的傳統車企。大部分腰部以下企業“死而不僵”，依靠輸血求活，并未出現大面積騰退。

6月發布的《長春市汽車產業發展“十五五”規劃（征求意見稿）》揭示了這一現狀：目前國內整車企業集團數量仍有71家。

淘汰賽反復被提及卻沒有幾家車企真正倒下，市場也難免生出“狼來了”的倦怠。此前所有的經營承壓，微增長的局面雖讓各家車企體感煎熬，但低效產能、同質化玩家仍未大規模退場。

但2026年的行情徹底打破了這一平衡，微弱增長的紅利徹底消失，本土需求大幅萎縮，出口增量難以彌補國內缺口。

市場從“小幅增長下的內卷”切換至“總量下滑中的廝殺”，所有競爭壓力無處釋放，疊加上游原材料成本居高不下，無量無利的困境開始覆蓋幾乎所有車企。換言之和未來相比，當下的行業其實還不夠苦，真正殘酷的洗牌遠未抵達谷底。

與此同時，目前全國乘用車保有量已經達到3.7億輛，多數家庭已經擁有一臺及以上汽車，行業徹底告別高速增量時代，全面轉入存量替換競爭階段。絕大多數車企還沒有真正吃透存量市場的規則，產品規劃、營銷策略、渠道布局依然沿用增量期思路，這也是當下普遍承壓的根源。

簡單的堆料、模仿已經無法繼續為車企保駕護航，體系能力將成為車企能否在決賽中脫穎而出的關鍵勝負手。

零跑汽車高級副總裁徐軍認為：“未來利潤來自場景定義，而非參數堆砌。”他主張摒棄冗余配置，回到用戶真實場景做產品定義。李斌則指出：“過去依靠單點優勢（如冰箱彩電大沙發）就能站穩腳跟的模式已經完全失效。現在我們進入的是涵蓋產品、技術、供應鏈、成本的七維體系競爭。”

“從今年開始，中國汽車產業正式進入決賽圈里最殘酷的階段。”李斌說道。

量、利齊跌的信號下，中國汽車業已被動進入存量微利期，未來3～5年的車市決戰會比過去幾年的價格戰更殘酷：現在才是真正苦日子的開端，而非谷底。重慶論壇上車企高管們也強調進一步的節流和聚焦業務，以準備迎接更低溫的嚴冬。

吉利控股集團董事長李書福表示，有序關停并轉吉利汽車集團相關冗余主體，集中優勢資源做強核心上市平臺，讓“一個吉利”從戰略共識轉化為治理優勢；曾經習慣大手大腳花錢的李斌再次強調砍掉無用戶價值的投入、嚴控銷管費用、放棄投入產出比為負的產品，“不賺錢的產品堅決不投產”。

徐軍則表示：“微利時代要摒棄冗余配置與無效堆料，立足用戶真實場景做產品定義，杜絕資源浪費——這就是節流，從產品源頭不制造無效成本。”

這場容錯率極低、需要勒緊腰帶過日子的決賽，預計將持續3~5年。而《長春市汽車產業發展“十五五”規劃》則將殘酷競爭轉化為了冷冰冰的數字：到2030年，國內整車企業集團將從目前的71家縮減至15家左右。

無論是李斌的‘體系競爭’，還是徐軍的‘不犯錯能力’，指向的都是一個事實：中國汽車的草莽時代徹底終結。未來的贏家，不再是那個敢于燒錢、敢于模仿的冒險家（參數丨圖片），而是那個最懂得克制、最擅長精細化運營的“苦行僧”。