李斌高喊“純電終局”、李想堅守“5C增程”，誰在掩耳盜鈴？

2026年上半年，中國汽車市場經歷了一場罕見的深度調整。

中汽協(xié)數據顯示，上半年國內汽車銷量僅992.1萬輛，同比下降21.1%——這個跌幅近四年從未出現過。大盤暴跌之下，新能源卻逆勢而上。新能源滲透率從1月的39%一路攀升至6月的63%，連續(xù)三個月站穩(wěn)60%以上。

最值得關注的是，在這場“油退電進”的洪流中，新能源陣營內部正在發(fā)生一場更為劇烈的分化。

據乘聯會數據，上半年純電乘用車累計銷售311萬輛，滲透率從2025年的33%進一步提升到36%；6月，純電零售68.5萬輛，同比增長3.6%，成為三大技術路線中唯一實現同比正增長的品類。

對比之下，之前備受行業(yè)期待的增程賽道，卻處于水深火熱之中。上半年，增程批發(fā)50.4萬輛，同比下降13.1%；零售43.9萬輛，同比下降19.4%，成為新能源主流技術路線中唯一批零雙降的細分市場。

與銷量數據的發(fā)布相呼應的是，在近日舉辦的TMC20（參數丨圖片）26國際汽車動力系統(tǒng)技術年會上，中國汽車工程學會監(jiān)事長李開國在開幕致辭中表示，汽車動力系統(tǒng)正經歷從“物理集成”到“智慧融合”的質變。他系統(tǒng)梳理了當前行業(yè)四大核心趨勢：動力域協(xié)同升級、高壓平臺規(guī)模化普及、AI全域智能賦能及分布式驅動量產落地。在他看來，這四大趨勢并非孤立的技術演進，而是相互耦合、彼此賦能的系統(tǒng)變革，動力系統(tǒng)正從“物理堆疊”走向“系統(tǒng)增益”。

紅利期結束，增程已經不“香”了？

增程的崛起，本質上是吃到了純電補能不便的紅利。

回顧這條賽道的發(fā)展軌跡——2020年國內增程全年銷量僅3萬余臺，自2021年起開啟爆發(fā)式增長，2021年至2024年同比增速分別為218%、130%、181%、78.7%，連續(xù)四年增速保持70%以上，一度占據新能源市場超10%的份額。理想、問界、零跑等品牌依靠增程產品站穩(wěn)新勢力頭部席位。

但從2025年下半年開始，這條高增長曲線悄然拐頭。2025年7月增程銷量同比下滑11.4%，年末零售端連續(xù)多月走弱。進入2026年，下滑態(tài)勢全面放大：2月批發(fā)同比下滑20.1%，4月再度同比下降9.1%，即便1月、3月短暫小幅回暖，增幅也僅6.7%、7.7%。下降主要原因有以下三點：

首先，是充電基礎設施跨越式發(fā)展。截至2026年5月底，全國充電基礎設施總量達2249.7萬個，同比增長44.9%。高速服務區(qū)快充覆蓋率達98%以上。私人充電設施增量同比猛增101.2%。全國充電槍總數超過2200萬個。當“樁比車多”從愿景變?yōu)楝F實，增程“可油可電”的差異化優(yōu)勢被大幅稀釋。

其次，是純電產品力全面躍升。800V高壓平臺已下放到十幾萬元的車型上，30%-80%快充基本可以控制在20分鐘以內。主流純電車型續(xù)航普遍突破600公里。MG 4X僅需10萬元即可獲得600公里以上續(xù)航，騰勢Z9GT突破1000公里且售價控制在30萬元以內。寧德時代第三代麒麟電池電芯能量密度達280Wh/kg，標配10C超充；國軒高科全固態(tài)電池能量密度達420Wh/kg。大三排SUV市場是驗證純電爆發(fā)力的典型案例——2025年8月該市場純電滲透率僅10%，到2026年5月已達52%，純電銷量連續(xù)9個月超越增程。

同樣的劇本正在大五座SUV市場重演，2025年該市場中純電與增程比例約為1:20，2026年純電份額正快速拉升。蔚來聯合創(chuàng)始人秦力洪預測，今年三季度末大五座SUV市場將出現純電銷量反超增程的拐點。

最后，是政策紅利收窄。2026年起，新能源汽車購置稅由全免改為減半，增程需滿足WLTC純電續(xù)航≥100km、饋電油耗優(yōu)于同級燃油車30%才可享受補貼。技術與政策上的雙重變化，導致增程在技術、成本、價格上的優(yōu)勢全面喪失。

從消費端看，增程的“成本賬”也開始失衡。

很多用戶買增程車時想的是短途用電、長途用油，但真正開回家后才發(fā)現，市區(qū)通勤為了省錢根本不愿加油，只能三天兩頭充電，而長途出行一年沒幾次，發(fā)動機大部分時間處于閑置狀態(tài)。花更多的錢買兩套系統(tǒng)，結果90%的時間都在當純電車開，平白無故載著幾百公斤的發(fā)動機和油箱跑。保養(yǎng)方面，純電車只需換空調濾芯、檢查三電，增程車還要換機油、機濾、空氣濾芯等，兩套系統(tǒng)的維護成本疊加。

乘聯會秘書長崔東樹分析指出，本輪增程持續(xù)性下滑并非短期淡季波動，而是純電技術成熟、車企戰(zhàn)略轉向疊加政策收緊共同形成的結構性拐點，依靠“可油可電”搶占市場的紅利周期已經結束。

頭部車企轉身，賽道收縮的核心縮影

數據顯示，今年5月，全市場僅有3款增程車型月銷量突破5000輛。不少品牌同平臺同步推出純電、增程雙版本車型，純電版的訂單與終端銷量都超過增程版。

蔚來是純電路線的堅定擁躉。2026年上半年，蔚來共交付新車191123輛，創(chuàng)歷史新高，同比增長67.4%。

蔚來創(chuàng)始人李斌直言：“技術路線很明顯是在往純電上收斂，如果再不承認這個事情，我認為有點掩耳盜鈴的感覺。”他進一步以挪威市場為終局參考——該國新能源滲透率已達98%，其中98%是純電，折算純電滲透率約96%。他據此預判：到2030年，中國新車市場新能源滲透率將超90%，純電在新能源中占比同樣超90%。

不過，作為增程賽道的開創(chuàng)者，理想汽車創(chuàng)始人李想則持不同觀點。他認為“純電和增程車，是滿足不同用戶需求，不要踩一捧一”。2026年6月23日，在全新理想L8發(fā)布會上，理想汽車產品線總裁劉杰明確表示，不認同“增程的盡頭是純電”的觀點，因為“增程的盡頭是5C增程”。

但理想汽車的產品銷量結構卻已經在短短一年內發(fā)生了逆轉。2025年5月，品牌交付基本由增程車型獨撐，單月增程交付量突破4萬輛；到了2026年5月，品牌整體交付33350輛，純電i系列已連續(xù)三個月月銷突破2萬輛。6月理想交付30895輛，理想i6已下線超15萬輛，連續(xù)四個月蟬聯中大型SUV銷量冠軍。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪指出，這場爭論的本質是企業(yè)對電動汽車未來發(fā)展方向的理解和判斷不同，也難免摻雜著對自身商業(yè)利益的維護。

增程市場正在被蠶食，TMC2026會場上的技術共識

在這場路線之爭的背后，TMC2026會場上展示的技術趨勢給出了更清晰的信號。

比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平在演講中指出，電驅系統(tǒng)正從單一的驅動單元演變?yōu)檎嚨哪芰空{度中心與運動控制中樞。由于插電式混合動力、四驅車型等多動力源配置的普及，“電驅系統(tǒng)的裝機數量比整車數量還要多”，每輛多驅動系統(tǒng)的車型搭載兩套甚至三套、四套電驅系統(tǒng)。比亞迪已實現30000rpm、1000V電驅動系統(tǒng)的量產突破，單電機功率580kW，功率密度達16.4kW/kg。

凌和平直言，從23000rpm到30000rpm的跨越，“就像百米賽跑冠軍一樣，0.1秒花的功率和體系來講是很大的變革。”

華為數字能源智能電動產品線副總裁吳曉鵬提出，智能汽車時代“新三大件”——智艙域、智駕域、運動域，將共同定義汽車的核心價值，其中運動域是整車的“安全基石”。華為智擎將驅動、制動（EMB）、后輪轉向、電磁主動懸架整合為統(tǒng)一運動域控制系統(tǒng)。在動力域時代，追求的是單部件性能最優(yōu)；進入運動域1.0時代，追求部件的全面電動化和輪邊化；而運動域2.0時代，則致力于電動部件智能化與運動域控的深度融合。

吳曉鵬展示的測試數據令人印象深刻：驅制融合方案使百公里制動距離縮短1米以上，在四輪制動全部失效的情況下仍能提供大于0.3g的智能冗余制動。華為智擎已達成中高端乘用車動力總成質量表現第一名、累計發(fā)貨超過240萬套的成績。

精進電動創(chuàng)始人余平則展示了面向越野場景的直磁型電磁離合器、差速鎖、切分斷開裝置等動力管理產品。采埃孚電驅動傳動技術事業(yè)部亞太區(qū)副總裁王岳透露，采埃孚在輪轂電機領域已具備十年以上量產經驗。

這些技術分享的潛臺詞非常清晰——純電驅動的技術正在向縱深快速發(fā)展，增程所能覆蓋的場景正在被一點點蠶食。

純電雖成主角，增程并未徹底出局

當然，在充電設施仍不完善的地區(qū)，以及大尺寸SUV和MPV等特定品類中，增程仍然具備明確的用戶價值。

理想提出的“5C增程”思路——日常用電、長途用油——正試圖將增程從“過渡方案”重新定義為“長期選擇”。李想強調，技術路線的關鍵在于是否能為用戶帶來真實價值，而非單純的形式之爭。

論壇上，深藍汽車產品全球總經理喻成也認為，增程技術是彌補純電短板、滿足用戶多元化需求的重要路線。無獨有偶，7月，小米發(fā)布了增程產品序列“澎程”。雖趕上一個競爭加劇、總量萎縮的賽道，但也說明增程在特定場景仍有生存空間。

今年以來，行業(yè)正逐步切換到“大電池、小油箱”的新階段，搭載70度以上大電池、標配800V高壓架構的高端增程SUV陸續(xù)出現。能否解決空間痛點、降低兩套系統(tǒng)的成本與重量，將是增程下半場競爭的關鍵。

2026年上半年的市場數據清晰地勾勒出中國新能源汽車動力格局的走向：純電已從“長坡厚雪”的遠期敘事，進化為當下市場的絕對主角。增程的“黃金時代”雖已落幕，但其在特定市場、特定場景中仍有存在價值——只是不再能享受“通吃”的紅利。

正如李開國在TMC2026上所言，動力系統(tǒng)正從“物理堆疊”走向“系統(tǒng)增益”。純電與增程的此消彼長，本質上是技術進步與基礎設施完善共同推動的產業(yè)升級。當純電的短板被快速補齊，所有過渡性技術的“窗口期”都在縮短。

對于車企而言，與其爭論路線的終點，不如思考如何在技術收斂的浪潮中找準自己的位置。