十年銷量縮水93%，80億“續(xù)命”的神龍汽車值得期待嗎？

文|碧山

來源|博望財(cái)經(jīng)

5月15日，神龍汽車六方簽約儀式在武漢舉行。東風(fēng)、Stellantis、長江產(chǎn)業(yè)投資、武漢金控、武漢經(jīng)開產(chǎn)投與神龍汽車共同落筆，總投資額超過80億元。Jeep品牌正式導(dǎo)入神龍生產(chǎn)，路線隨之確立：“以中國本土創(chuàng)新，反哺全球市場”。

這一措辭值得玩味。三十年前，合資車企進(jìn)入中國，旗號是“市場換技術(shù)”；三十年后，同一體系的戰(zhàn)略表述，主語與賓語悄然對調(diào)。

數(shù)字是殘酷的。2015年，神龍汽車年銷量71.1萬輛，中國市場成為PSA全球最大單一市場。十年后的2025年，銷量跌至5.15萬輛，跌幅93%，市場份額僅剩0.2%。這不是一家車企的自救故事，而是中國合資模式的一場范式革命——前提是他還能站起來。

01

從71萬輛到5萬輛，十年墜落

1992年，東風(fēng)與PSA各出資50%，神龍汽車在武漢成立。富康與桑塔納、捷達(dá)并稱“老三樣”，“開富康，奔小康”的廣告語傳遍大街小巷。擁有一輛富康，是那個(gè)年代中產(chǎn)家庭的體面標(biāo)簽。2015年，神龍銷量達(dá)到71.1萬輛頂峰，中國市場一躍成為PSA全球最大單一市場。武漢工廠的流水線晝夜不停，仿佛這種熱鬧會永遠(yuǎn)持續(xù)下去。

轉(zhuǎn)折來得悄無聲息。2010年后，中國SUV市場突然爆發(fā)，哈弗H6、吉利博越、大眾途觀輪番攻占街頭巷尾。神龍長期押注轎車產(chǎn)品線，直到2014年才慢吞吞推出3008、2008兩款SUV。時(shí)機(jī)已經(jīng)錯過，位置早已占滿。一個(gè)本該屬于神龍的黃金時(shí)代，就這樣在觀望中溜走了。

新能源的失誤更為致命。2015年，中國新能源市場的大幕正式拉開。神龍直到2018年才推出首款純電車型富康ES500，且主攻B端出租車市場，C端幾乎毫無存在感。面向主流消費(fèi)者的示界06，遲至2025年才正式上市。七年時(shí)間里，蔚來、小鵬、理想從零起步，年銷量紛紛跨過十萬輛門檻。神龍?jiān)诹硪粭l賽道上，連起跑的槍聲都沒聽見。

中外協(xié)同的結(jié)構(gòu)性失衡，是墜落的核心推力。外方單向輸出技術(shù)，中方缺乏實(shí)質(zhì)話語權(quán)；PSA的產(chǎn)品理念與中國市場持續(xù)脫節(jié)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹的評價(jià)切中要害：“中方深諳中國市場卻缺乏技術(shù)主導(dǎo)權(quán)；外方擁有先進(jìn)技術(shù)卻未能貼合中國市場實(shí)際需求。”雙向脫節(jié)，各自為戰(zhàn)，合資公司的優(yōu)勢變成了一紙空文。

圖：騰訊新聞報(bào)道：神龍汽車“換帥風(fēng)云”，崔東樹點(diǎn)評中外協(xié)同困境

管理層動蕩加劇了戰(zhàn)略搖擺。2016年至2025年間，神龍核心管理層至少經(jīng)歷八次重大更迭。2019年發(fā)布的“元”計(jì)劃曾立下雄心：2025年實(shí)現(xiàn)年銷40萬輛。現(xiàn)實(shí)是，2023年至2025年銷量連續(xù)三年同比下滑，40萬輛成了一句空談。方向不斷變換，執(zhí)行層疲于應(yīng)付，改革的窗口期一次次錯失。

產(chǎn)能崩塌是結(jié)果，也是代價(jià)。2019年，神龍?jiān)谖錆h、成都擁有4座生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能高達(dá)99萬輛，利用率僅有26%。到2025年，基地縮減為2座，產(chǎn)能利用率不足10%。偌大的工廠里，生產(chǎn)線大面積停擺，員工陸續(xù)分流。曾經(jīng)燈火通明的車間，只剩下零星設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)的聲響。

新能源的救贖之路同樣坎坷。2025年5月上市的示界06，采用東風(fēng)乘用車平臺、智新科技電機(jī)、中創(chuàng)新航電池，法系底盤調(diào)校被當(dāng)作唯一差異化賣點(diǎn)。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)示界品牌2026年4月銷量僅26輛，連續(xù)三個(gè)月低于40輛。這個(gè)被寄予厚望的新品牌，正加速滑向市場邊緣。

從“國民神車”到“市場棄兒”，神龍的墜落不是單一原因的產(chǎn)物。產(chǎn)品戰(zhàn)略失誤、中外協(xié)同失衡、本土化滯后、新能源遲緩——多重因素層層疊加，將一家年銷七十萬的車企推向年銷五萬的深淵。

恰恰是跌到谷底，才迫使六方股東坐下來，重新談判合資游戲的規(guī)則。下一次，主語和賓語的位置，或許真的會不一樣。

02

80億，重新定義合資

2025年5月的一場簽約儀式上，六方代表落筆的同時(shí)，也落定了中國汽車合資史上最值得關(guān)注的一次權(quán)力重構(gòu)。

圖：騰訊新聞報(bào)道：80億續(xù)命神龍，Stellantis為什么只出資1/8？

六方簽約的核心意義不在于錢的總量，而在于錢的來源變了。傳統(tǒng)合資只有兩方對坐，東風(fēng)與Stellantis各執(zhí)一端，每一個(gè)決策都要經(jīng)過漫長的博弈與妥協(xié)。引入三家武漢地方國資之后，股權(quán)結(jié)構(gòu)從“二人轉(zhuǎn)”變成了“群像戲”。這三家機(jī)構(gòu)不是來財(cái)務(wù)投機(jī)的。長江產(chǎn)業(yè)投資、武漢金控、武漢經(jīng)開產(chǎn)投的訴求寫在城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃里：讓汽車產(chǎn)業(yè)鏈在武漢扎下更深的根。它們關(guān)心的是五年乃至十年后武漢還有沒有完整的汽車產(chǎn)業(yè)集群，而不是下個(gè)季度神龍的銷量有沒有多五千輛。這種“長期主義的壓艙石”角色，讓決策錨點(diǎn)從“雙方博弈”變成了“多方共擔(dān)”。

權(quán)力重新設(shè)計(jì)之后，各方終于可以把各自最擅長的東西擺上桌。東風(fēng)帶來產(chǎn)業(yè)縱深、政策資源和本土供應(yīng)鏈整合能力，尤其是在新能源三電與智能化平臺上的積累；Stellantis握著全球渠道、百年底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)、高端制造標(biāo)準(zhǔn)和品牌影響力。地方國資則在中間扮演協(xié)調(diào)者的角色，大幅壓縮決策鏈路。一個(gè)細(xì)節(jié)足以說明變化的分量：以前中方團(tuán)隊(duì)要上一個(gè)智能座艙方案，得花大量精力說服外方總部理解為什么中國用戶需要車載KTV；現(xiàn)在有了居中協(xié)調(diào)方，雙方更有動力把“論證”變成“執(zhí)行”。

Jeep品牌的導(dǎo)入是這盤棋上最具標(biāo)志性的一步。2027年起，武漢工廠將生產(chǎn)Jeep兩款新能源越野車型，面向全球銷售。Jeep此前由廣汽菲克生產(chǎn)，2017年巔峰時(shí)年銷22萬輛，到2022年已不足2000輛，廣汽菲克于2025年7月正式破產(chǎn)。2018年的“燒機(jī)油”事件和315晚會點(diǎn)名，更讓Jeep的品牌信任跌到谷底。神龍接下Jeep，不是簡單的品牌復(fù)活，而是要用東風(fēng)的新能源技術(shù)嫁接Jeep的越野基因，打開新能源越野這個(gè)正在膨脹的細(xì)分市場。

圖：第一財(cái)經(jīng)報(bào)道：廣汽菲克資不抵債正式宣告破產(chǎn)

在產(chǎn)品策略上，神龍打出了“法式設(shè)計(jì)+中國智慧”的雙輪牌。東風(fēng)標(biāo)致錨定“最智趣的法系車”，東風(fēng)雪鐵龍錨定“最舒適的法系車”。Stellantis副董事長羅伯特·標(biāo)致對此的定位很清晰：造型設(shè)計(jì)和底盤調(diào)校繼續(xù)發(fā)揮法系傳統(tǒng)優(yōu)勢，智能化和電動化由東風(fēng)提供技術(shù)支撐。標(biāo)致全球CEO阿蘭·法維則進(jìn)一步確認(rèn)，中國不僅是標(biāo)致的最大單一市場，更是其電動化轉(zhuǎn)型的重要生產(chǎn)基地。一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是：后續(xù)所有新車型的定義、定價(jià)、配置迭代，都將邀請核心經(jīng)銷商參與共創(chuàng)。這意味著產(chǎn)品決策權(quán)進(jìn)一步下移，從總部會議室搬到離用戶更近的地方。

這不是誰吃掉誰，而是各自把最擅長的東西擺上桌。以前“雙向互補(bǔ)”只是技術(shù)輸入的體面說法，這次是真的各盡所長。

從“全球工廠”到“全球樞紐”，一字之差，神龍的角色發(fā)生了四十年未有之變。

過去三十年，神龍?jiān)赟tellantis全球體系里的角色可以概括為“只進(jìn)不出”：把海外車型引進(jìn)中國生產(chǎn)銷售，是一個(gè)被動的中國窗口。現(xiàn)在，武漢工廠成為全球生產(chǎn)樞紐——“在中國，為全球”。北京車展上標(biāo)致發(fā)布的2030年戰(zhàn)略已經(jīng)寫明：海外銷量目標(biāo)突破50萬臺，而這些面向全球的戰(zhàn)略車型將在中國研發(fā)和制造。凡爾賽C5 X已經(jīng)穩(wěn)定出口歐洲、東南亞、南美洲，不是因?yàn)楸阋耍且驗(yàn)檫_(dá)到了Stellantis全球品控標(biāo)準(zhǔn)。

這個(gè)轉(zhuǎn)換的深層意義，遠(yuǎn)超一家企業(yè)的生死。它意味著中國的新能源供應(yīng)鏈、智能座艙方案和數(shù)據(jù)服務(wù)能力，第一次有機(jī)會通過合資企業(yè)的全球網(wǎng)絡(luò)大規(guī)模進(jìn)入海外市場。Stellantis覆蓋全球的銷售網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系，與中國高效制造和智電技術(shù)深度對接，產(chǎn)生的不是簡單的“出口增量”，而是整個(gè)價(jià)值鏈的重組。“全球工廠”是被動的執(zhí)行層面，“全球樞紐”是主動的調(diào)度層面。這個(gè)區(qū)別，行業(yè)里的人看得懂。

Stellantis自身的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向提供了外部推力。前任CEO唐唯實(shí)任內(nèi)推行極致降本，放任中國電動化發(fā)展滯后，2024年12月提前下課。新任CEO菲洛薩上任后明確承諾不退出中國市場，加大投入，推動產(chǎn)品線恢復(fù)和品牌投資。2025年Stellantis凈虧損223億歐元——集團(tuán)層面的壓力讓中國市場不再是可選項(xiàng)，而是必答題。

圖：新浪科技報(bào)道：Stellantis 2025年全年凈虧損223億歐元

圖：財(cái)新網(wǎng)報(bào)道：全球第四大車企CEO唐唯實(shí)提前一年辭職

東風(fēng)的戰(zhàn)略框架則為神龍?zhí)俗鴺?biāo)。北京車展發(fā)布的“東方風(fēng)起2030”提出：全球銷量500萬輛，新能源占比超70%，海外銷量占比沖刺40%。神龍作為東風(fēng)與Stellantis協(xié)同面向全球的前沿陣地，戰(zhàn)略地位被大幅抬升。它不再是一家需要被拯救的弱勢合資，而是東風(fēng)全球化棋局中的關(guān)鍵落子。

神龍的角色從中方銷售窗口轉(zhuǎn)型為全球生產(chǎn)樞紐。這種角色轉(zhuǎn)換，在中國合資四十年歷史上沒有先例。

神龍能否靠“新合資”模式翻身，現(xiàn)在下結(jié)論為時(shí)過早。示界06的冷遇說明一切——這個(gè)東風(fēng)與Stellantis聯(lián)合推出的全新品牌首款車型，4月銷量僅26輛。

圖：中青在線報(bào)道：示界品牌4月銷量僅26輛

有了錢和協(xié)議，不等于有了市場。消費(fèi)者對法系品牌的信任重建，比股權(quán)重組難得多。

但在中國汽車產(chǎn)業(yè)被價(jià)格戰(zhàn)和參數(shù)內(nèi)卷搞得人人焦慮的時(shí)刻，有人愿意花80億元去重構(gòu)一種合作方式、探索“不靠降價(jià)、不靠堆料”的第三條路，這件事本身就值得被記錄。

神龍的復(fù)興之路，不是預(yù)言成功，而是記錄一種可能性。當(dāng)合資企業(yè)終于敢問“誰說了算”時(shí)，答案也許不是“中方”或“外方”，而是“讓最有能力做對決策的人說了算”。智能座艙的判斷能力在中國，那就讓中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)；底盤調(diào)校的標(biāo)準(zhǔn)在歐洲，那就尊重歐洲的經(jīng)驗(yàn)。這不是誰輸誰贏，是效率最大化。而這種效率，恰恰是過去四十年里，合資企業(yè)一直沒真正解決的問題。