車企智駕出海有了真正的“船票”，中國剛在聯(lián)合國拿下關鍵一局！

何小鵬一則關于 WP29 新規(guī)的微博，把全球自動駕駛法規(guī)落地的話題帶到了公眾視野。不少討論都聚焦在單個企業(yè)的出海時間表上，卻很少有提及一個核心的事實：咱們的車企之所以能給出明確的全球落地規(guī)劃，本質是依托于全球統(tǒng)一合規(guī)框架的成型，而這套框架的制定，中國是核心牽頭方之一。

6 月 25 日，工信部發(fā)布官方公告稱，在聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調論壇（UN/WP.29）第 199 次全體會議上，兩項自動駕駛全球技術法規(guī)經(jīng)全體締約方投票通過，正式發(fā)布。分別是面向城區(qū)高階輔助駕駛的 DCAS UNR 171 series 02，以及覆蓋 L3-L5 全階自動駕駛的 ADS GTR。

公告顯示，中國與歐盟、美國、日本等經(jīng)濟體共同牽頭了法規(guī)編制，全程參與框架設計與技術標準擬定。

顯然，這不是一次普通的行業(yè)標準更新，而是全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)從碎片化試點邁入統(tǒng)一規(guī)則下規(guī)模化發(fā)展的分界點，也是中國汽車工業(yè)首次在核心技術賽道，拿到全球規(guī)則的實質參與權與定義權，同時也為中國各大有志于出海的智駕車企 “附贈” 了人手一張的大 “船票” 。

兩項法規(guī)的定位與現(xiàn)實價值

很多解讀把兩項法規(guī)混為一談，實際上二者的定位、效力、落地節(jié)奏完全不同，分別對應當下量產(chǎn)與未來商用兩個階段。

DCAS UNR 171 series 02 是城區(qū)智駕的歐盟強制準入證，是全球首個針對城區(qū)復雜場景輔助駕駛的統(tǒng)一強制標準，明確了城區(qū)工況下的系統(tǒng)安全要求、測試方法、人機交互規(guī)范，覆蓋行人橫穿、無保護路口通行、非機動車混行等高危場景，直接對應當下車企已大規(guī)模量產(chǎn)的城區(qū)導航輔助駕駛功能，也就是行業(yè)通稱的 L2 + 級高階輔助駕駛。

事實上，這也是本次會議所落地的最具實操性的法規(guī)。

在此之前，城區(qū)高階輔助駕駛在歐洲沒有明確的準入標準，車企出海只能開放高速輔助駕駛，城區(qū)功能無法合規(guī)上車。

而在此之后，符合該標準的城區(qū)智駕功能，可直接在歐盟全市場合法上市銷售，直接納入歐盟強制性法規(guī)體系，無需再逐國申請測試豁免。在歐盟落地后，日韓、澳新等絕大多數(shù) WP29 締約方也會陸續(xù)采納轉化。

至于 ADS GTR，則高階自動駕駛的全球技術框架底座，對應 L3 到 L5 全級別自動駕駛系統(tǒng)，也就是行業(yè)內提及的對 Robotaxi 審批有加速作用的基礎規(guī)則。

目前，這還是屬于框架性的全球技術法規(guī)，僅確立高階自動駕駛的核心安全原則、全生命周期管理要求、試驗驗證體系與審核評估方法，并非可直接落地的強制準入細則。

它的價值在于結束了全球高階自動駕駛 “一地一標準” 的碎片化狀態(tài)。此前各國 Robotaxi 試點完全基于本地規(guī)則，測試結果互不認可；這套框架落地后，各國審批有了統(tǒng)一的技術基準，跨境認證的重復投入會大幅減少。

在后續(xù)，各締約方會基于這套框架出臺本國的落地細則與牌照管理規(guī)則。

中國全流程實質參與

輿論常把 “牽頭制定” 解讀為外交層面的象征性身份，但從工信部披露的細節(jié)看，中國的參與是從底層技術到框架設計的全流程介入，并非列席掛名。

這份話語權的建立，是近八年逐層推進的結果。

2018 年 WP29 成立自動駕駛與聯(lián)網(wǎng)車輛工作組（GRVA），中國直接出任副主席國，進入規(guī)則制定的核心決策層。

后續(xù)設立的自動駕駛功能要求、測試評估方法兩個專項工作組，中國均擔任聯(lián)合主席，主導了自動駕駛法規(guī)的技術基礎搭建。

到了正式編制階段，中國是自動駕駛系統(tǒng)工作小組的核心牽頭方，歷時兩年多、20 余次集中會議，全程參與了法規(guī)文本的定稿。

具體到技術層面，中國的貢獻有明確落點。

工信部公告顯示：中方牽頭編制了法規(guī)中的技術背景、制定原則、技術依據(jù)等核心內容；圍繞動態(tài)駕駛任務、人機交互、測試驗證方法等方向，提出了數(shù)十項技術提案；同時分享了國內封閉場地、公共道路、車路協(xié)同等領域的測試數(shù)據(jù)與實車應用經(jīng)驗。

這些內容直接決定了法規(guī)的底層邏輯。換句話說，這套全球規(guī)則里，嵌入了中國智駕產(chǎn)業(yè)的實踐路徑與技術訴求。

而支撐這份話語權的，是國內產(chǎn)業(yè)的基本盤，國內搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)的新車滲透率已超 60%，2025 年底正式開放了 L3 級車型準入，城區(qū)智駕已下探至十幾萬價位的量產(chǎn)車型。

上億級的保有量、海量的場景數(shù)據(jù)、完整的產(chǎn)業(yè)鏈支撐，是中國技術提案能被全球采納的底層籌碼。規(guī)則的話語權，從來都是產(chǎn)業(yè)實力的延伸。

規(guī)則落地 給國內車企帶來的實際變化

統(tǒng)一規(guī)則最直觀的價值，是系統(tǒng)性降低了高階智駕的出海合規(guī)門檻。

在此之前，車企每進入一個國家，就要單獨做場景適配與合規(guī)認證，單車型針對單一歐洲國家的智駕功能認證，成本在千萬級，周期長達 6-12 個月；若要覆蓋歐洲主要國家，重復投入的成本會翻倍。

WP29 標準落地后，一次認證即可覆蓋歐盟所有成員國，后續(xù)延伸至日韓、澳新等市場也無需重復做核心測試。據(jù)行業(yè)估算，整體認證成本可降低 60% 以上，周期壓縮至 3-6 個月。不同企業(yè)因自身布局節(jié)奏不同，受益的先后與落地路徑各有差異。

這類企業(yè)的智駕系統(tǒng)在研發(fā)階段就同步對標全球法規(guī)要求，落地節(jié)奏與法規(guī)生效節(jié)點高度契合。

小鵬的 VLA 2.0 系統(tǒng)采用純視覺無圖路線，避開了海外高精地圖的資質與數(shù)據(jù)壁壘，官方明確 2027 年在海外市場落地智駕與多語言座艙功能，時間節(jié)點剛好銜接 DCAS 法規(guī)在歐盟的強制生效窗口。

華為則通過技術輸出的模式推進全球化，其乾昆 ADS 已完成歐洲場景的本地化適配，聯(lián)合奧迪、Stellantis 等本土品牌推進認證，法規(guī)生效后城區(qū) NCA 功能可快速完成合規(guī)上車。

蔚來已進入歐洲五國市場，在售車型目前配備基礎高速輔助駕駛，受限于此前的法規(guī)空白，城區(qū)輔助駕駛功能尚未在海外推送。其技術路線依托高精地圖，后續(xù)將結合法規(guī)要求與本地地圖資質，逐步推進高階智駕的海外適配。

理想的海外市場布局于 2025 年正式啟動，首批出海車型以基礎智能配置為主，高階智駕功能將在市場規(guī)模起量后，結合全球合規(guī)標準逐步搭載。

而作為新能源代表的比亞迪，目前其出口歐洲的車型以基礎 L2 輔助駕駛為主，高階智駕功能暫未搭載。隨著全球統(tǒng)一法規(guī)落地，海外本地化智駕方案研發(fā)，海外數(shù)據(jù)中心的建設必然會箭在弦上。在今年五月的發(fā)布會上，比亞迪已經(jīng)透露過具體的時間表，即 2027 年后，逐步推進城區(qū)智駕的海外合規(guī)落地。

中國新能源產(chǎn)業(yè)的真正新起點

盡管成績喜人，但是我們也沒必要過度放大這份法規(guī)的即時作用。因為 DCAS 法規(guī)雖然是強制標準，但首批生效范圍僅限歐盟，其他市場的落地仍需時間；且它針對的是 L2 + 級輔助駕駛，本質還是駕駛輔助功能，并非完全自動駕駛。

ADS 法規(guī)目前仍只是框架性文件，距離 L4 級 Robotaxi 的規(guī)模化商用，還有各國落地細則、第三方認證體系、運營牌照管理、事故責任界定等多道關卡。它的作用目前更多是加速審批，而非直接放開商用。

此外，數(shù)據(jù)合規(guī)、場景本地化、供應鏈適配，依然是中國車企出海的硬性門檻。歐洲 GDPR （General Data Protection Regulation 通用數(shù)據(jù)保護條例）對駕駛數(shù)據(jù)、地理信息的嚴格要求，老城街巷、環(huán)島、冰雪路況等場景差異，都不是靠一套統(tǒng)一規(guī)則就能直接解決的。

但即便如此，這一步的產(chǎn)業(yè)意義依然明確。

回望中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，燃油車時代我們長期處于規(guī)則跟隨者的位置，產(chǎn)品出海需要反復適配他人定下的標準。而在智能電動車這條全新賽道上，我們憑借龐大的市場體量、快速迭代的技術實踐，一步步走到了規(guī)則制定的核心桌前。

從產(chǎn)品出海，到技術出海，再到標準出海，產(chǎn)業(yè)升級的每一步都扎實落地。這套全球法規(guī)的獲批，不是競爭的終點，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)參與全球頂層競爭的正式開端。