最航運 | 英法介入霍爾木茲海峽，伊朗強硬警告，航運規(guī)則前景更加復雜化！

1/ 我是最航運丹尼斯。 如前地緣博弈和集運結構推演，霍爾木茲海峽，正在進入一個全新的階段。當?shù)貢r間7月4日，英國、法國表示愿意支持更廣泛的多國行動，保障霍爾木茲海峽航行自由，并與阿曼合作維護航道安全。伊朗隨即強硬回應，警告霍爾木茲"不是域外國家展示武力的舞臺"，任何外國軍事部署都可能加劇地區(qū)緊張局勢，并強調海峽安全應由沿岸國家負責。 與此同時，美國依然堅持霍爾木茲屬于國際航道，支持國際自由航行；而伊朗則繼續(xù)強調，其有權管理海峽通航秩序、指定航線，并要求船舶遵循其認可的通行安排。 至此，霍爾木茲的問題已經發(fā)生了根本變化。 過去是軍事沖突； 現(xiàn)在則升級為規(guī)則沖突。

2/ 真正的問題，不是誰控制海峽，而是誰制定規(guī)則

對于班輪公司來說，真正影響運營的已經不是海峽有沒有打開。而是：誰認可這條航線航道？

今天，一艘集裝箱船進入霍爾木茲，可能同時面對幾套不同體系：

• 伊朗認可的航行規(guī)則；

• 美國堅持的國際航行自由原則；

• 英法推動的多國安全機制；

• 阿曼協(xié)調的南部航路；

• 保險公司的戰(zhàn)爭風險要求；

• P&I Club的承保條件；

• 船旗國的合規(guī)要求；

• 貨主自己的供應鏈風險管理。

這些規(guī)則并不完全一致。這意味著，一艘船可能在一個體系下屬于"合規(guī)航行"，卻在另一個體系下面臨政治、保險甚至安全風險。

這就是"規(guī)則危機"。

3/ 為什么集裝箱航運受到的影響遠大于油輪和散貨船等單船體系？

對于集裝箱班輪而言，真正的運營基礎不是"今天能通過"，而是未來52周都能穩(wěn)定通過。

班輪網絡依賴的是：

• 固定周班；

• 固定港序；

• 固定中轉；

• 固定箱流；

• 固定交付時間。

任何一個節(jié)點的不確定性，都會沿著整個航線網絡放大。如果今天因為規(guī)則變化臨時改航，受影響的不只是這一艘船，而可能是后續(xù)數(shù)周的掛港計劃、集裝箱周轉、碼頭窗口、鐵路銜接以及客戶交付。因此，對班輪公司而言，"可通航"并不等于"可運營"。

4/ 達飛事件說明：班輪公司已經把霍爾木茲當作資產風險，而不是單純航線風險

7月3日，達飛CEO確認，此前在霍爾木茲附近遭導彈襲擊的集裝箱船 CMA CGM San Antonio 損毀嚴重，可能直接送拆；同時達飛仍沒有恢復波斯灣正常運營的計劃。

這件事的專業(yè)意義很大。因為它再次說明，船公司評估霍爾木茲時，不只是看“這趟船能不能走”。而是看整個資產組合：

一艘船如果被擊中，損失的不只是船體。還有：

船員安全；

貨損貨差；

共同海損；

滯箱費爭議；

目的港交付責任；

客戶索賠；

保險理賠周期；

后續(xù)船期斷裂；

以及整個中東網絡的可信度。對班輪公司來說，一艘船的事故，可能會撕開一整張服務網絡。

所以達飛的態(tài)度，本質上是行業(yè)信號：只要規(guī)則沒有穩(wěn)定，班輪不會輕易恢復正常部署。

5/ 保險市場才是真正的“第二海峽”

霍爾木茲表面上是一條水道。但對船公司來說，還有另一條看不見的海峽：保險海峽。

此前戰(zhàn)爭風險保險已經大幅重新定價，部分報道顯示，霍爾木茲及波斯灣相關航行的戰(zhàn)爭險保費，已經從戰(zhàn)前約船體價值0.25%的水平大幅上升，部分情況下可升至數(shù)個百分點。

這對集裝箱船影響尤其大。因為大型集裝箱船船體價值高、貨值高、客戶多、責任鏈條長。保險公司最關心的不是政治口號，而是三個問題：

第一，航線是否被各方承認？

第二，是否有可靠護航與排雷安排？

第三，一旦發(fā)生襲擊，是否存在免責或除外責任？

只要這三個問題沒有穩(wěn)定答案，班輪公司就無法把霍爾木茲當作正常航線來運營。因此，未來霍爾木茲恢復的關鍵指標，不只是AIS船舶數(shù)量。

還要看：

戰(zhàn)爭險費率是否下降；

P&I承保是否恢復穩(wěn)定；

船員是否取消拒航權；

班輪公司是否恢復固定掛港；

客戶是否重新接受波斯灣直航服務。

6/ 排雷權之爭，也是規(guī)則之爭

另一個被低估的問題，是排雷。伊朗此前表示，不允許其他國家參與霍爾木茲排雷，認為只有伊朗有權負責相關行動；但法國、阿曼等方面則推動更廣泛的安全和排雷安排。

這不是技術問題，而是主權問題。誰來排雷，誰就有機會定義：

哪里安全；

哪里危險；

哪條航線可走；

哪條航線不可走。

對航運來說，排雷不是簡單的軍事工程。

它本質上是航線認證。

如果伊朗說安全，西方保險公司不認怎么辦？

如果英法說安全，伊朗不認怎么辦？

如果阿曼推薦航線，但伊朗認為未經其批準怎么辦？

這就是霍爾木茲的真正復雜性：同一片水域，可能出現(xiàn)不同版本的“安全航道”。而集裝箱班輪最怕的，就是這種“多版本安全”。

這也是上周發(fā)生的現(xiàn)實。

7/ 值得關注的倒是，達飛目前恢復經紅海/蘇伊士運河直航的比例，已逐步逼近美伊戰(zhàn)爭爆發(fā)前的復航水平。比如在亞歐航線FAL3東向回程上安排了6月26日 CMA CGM TROCADERO和7月3日CMA CGM SAINT GERMAIN的直穿。蘇伊士運河當局前天也對 CMA CGM SAINT GERMAIN的首穿進行了詳細報道。

后續(xù)還有預計7月10號CMA CGM ZHENG HE，7月20日CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY的穿越。單這條航線統(tǒng)計，目前已恢復返程直穿約70-80%，整體已逼近美伊戰(zhàn)爭爆發(fā)前的復航水平。需要指出的是，這里的"復航水平"指的是實際運營比例，而非航線政策——FAL3在戰(zhàn)前達飛已宣布東向恢復常態(tài)化經蘇伊士運營，后來因為中東戰(zhàn)爭宣布中止穿越。目前階段達飛經紅海/蘇伊士運河的實際通航比例正在持續(xù)提升，不過僅限于達飛自營船，海洋聯(lián)盟其它成員沒有參與。

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