車船稅調(diào)整釋放了什么信號(hào)？

從“車船稅優(yōu)惠”到“油電同權(quán)”，這場歷時(shí)15年的政策退出，標(biāo)志著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從政策扶持期邁入市場化成熟階段

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 王欣 趙成

2026年7月3日，財(cái)政部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整節(jié)能汽車新能源汽車車船稅優(yōu)惠政策的公告》（2026年第19號(hào)，下稱《公告》），明確自2027年1月1日起，取消對(duì)節(jié)能汽車減半征收車船稅政策，取消對(duì)純電動(dòng)商用車、插電式（含增程式）混合動(dòng)力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策。純電動(dòng)乘用車和燃料電池乘用車因無排氣量，不屬于車船稅征稅范圍，繼續(xù)不征車船稅。

市場普遍關(guān)注恢復(fù)征稅后的實(shí)際影響。經(jīng)業(yè)內(nèi)專家測算，私家車主每年增加稅負(fù)僅三四百元，在綜合用車成本中占比極低，對(duì)消費(fèi)決策影響有限。

“此次改革絕非行業(yè)利空，而是通過結(jié)構(gòu)性、差異化的政策退坡，修復(fù)稅制公平、規(guī)整產(chǎn)業(yè)競爭規(guī)則、鋪墊長期交通財(cái)稅體系改革。”乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，此次車船稅政策調(diào)整，是汽車行業(yè)油電同權(quán)改革落地的標(biāo)志性一步，也是新能源產(chǎn)業(yè)從政策扶持期全面邁入市場化成熟階段的關(guān)鍵稅制優(yōu)化。

事實(shí)上，燃油車與新能源汽車長期存在財(cái)稅政策不對(duì)等、稅收權(quán)責(zé)不匹配的矛盾，現(xiàn)行車船稅以發(fā)動(dòng)機(jī)排量為計(jì)稅依據(jù)，純電動(dòng)車長期免稅，卻與燃油車同樣占用道路資源，持續(xù)加劇道路養(yǎng)護(hù)資金缺口。

7月6日，一位汽車產(chǎn)業(yè)政策研究專家對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，國家前期為扶持新能源產(chǎn)業(yè)出臺(tái)的大量傾斜政策，在行業(yè)步入成熟期后，其持續(xù)合理性面臨重新審視。電車存在車身大型化、材料資源消耗大等現(xiàn)實(shí)問題，以油電稅收同權(quán)為核心的汽車稅制改革已拉開序幕，行業(yè)亟需打破單一車型稅收優(yōu)待，構(gòu)建公平統(tǒng)一的財(cái)稅競爭環(huán)境。

四類車型恢復(fù)全額征稅，影響幾何？

根據(jù)公告，此次恢復(fù)全額征稅涉及四類車型：節(jié)能汽車（符合條件燃用汽油、柴油的乘用車和商用車）、純電動(dòng)商用車、插電式（含增程式）混合動(dòng)力汽車、燃料電池商用車。納稅人新取得及公告實(shí)施前已取得的上述車輛，均需按規(guī)定繳納車船稅，不區(qū)分存量和增量。

按現(xiàn)行車船稅法，乘用車按排氣量分檔設(shè)稅額，具體標(biāo)準(zhǔn)由各省在法定幅度內(nèi)確定。如排氣量為1.0升以上至1.6升（含）的，稅額幅度為300元至540元；排氣量為1.6升以上至2.0升（含）的，稅額幅度為360元至660元。對(duì)于商用車，客車（核定載客人數(shù)9人以上）按輛征收，稅額幅度為480元至1440元；貨車按整備質(zhì)量征收，稅額幅度為每噸16元至120元。

以市場主流的1.5升排氣量插電式混動(dòng)乘用車為例，北京年繳420元，上海、廣東年繳300元。

新政自2027年1月1日起實(shí)施，存量車與新車同等適用，車船稅按年申報(bào)，可由保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)在購買交強(qiáng)險(xiǎn)時(shí)代收代繳，也可通過電子稅務(wù)局或辦稅大廳自行繳納。

總體來看，私家車主年增稅負(fù)約三四百元，在購車、保險(xiǎn)、能耗、保養(yǎng)、停車費(fèi)等綜合用車成本中占比不足5%，對(duì)消費(fèi)決策影響有限。對(duì)于商用車車主而言，擁車成本小幅抬升，并納入運(yùn)營統(tǒng)籌。

由于商用車客車按輛征稅，法定稅額為每年480元至1440元，各省在此范圍內(nèi)確定具體標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于運(yùn)營純電動(dòng)商用車、燃料電池商用車及插電式混動(dòng)商用車的物流、客運(yùn)企業(yè)，年度稅費(fèi)需納入中長期運(yùn)營成本統(tǒng)籌考量，或?qū)Σ糠制髽I(yè)的采購節(jié)奏產(chǎn)生邊際影響。

從資本市場來看，有分析稱，短期情緒擾動(dòng)，長期邏輯不改。 短期看，稅收優(yōu)惠加速從“購置環(huán)節(jié)”延伸至“保有環(huán)節(jié)”退坡，對(duì)新能源整車板塊構(gòu)成情緒利空。

從技術(shù)路線方面看，一方面，乘用車數(shù)百元稅負(fù)難以改變消費(fèi)者購車選擇，商用車雖面臨邊際成本上升，但不會(huì)改變行業(yè)增長主線。而純電乘用車產(chǎn)業(yè)鏈不受該政策約束，估值支撐相對(duì)穩(wěn)固。

華泰證券研報(bào)認(rèn)為，車船稅取消邊際利好純電滲透率提升，預(yù)計(jì)插混、增程部分份額或被純電替代。

從“油電同權(quán)”到稅制重構(gòu)

時(shí)間撥回2012年。當(dāng)年中國新能源汽車銷量約1.3萬輛，三部門發(fā)文對(duì)節(jié)能車減半、新能源車免征車船稅，“扶上馬、送一程”是當(dāng)時(shí)政策的真實(shí)寫照。15年間，新能源汽車從蹣跚起步到狂飆突進(jìn)，2025年銷量達(dá)1649萬輛，新車占比突破50%。

產(chǎn)業(yè)格局已變，政策邏輯也隨之調(diào)整。2024年6月，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪公開呼吁，當(dāng)新能源純電占比達(dá)到50%時(shí)，應(yīng)研究“油電同權(quán)”。他直言“沒錢賺、沒有效益，企業(yè)不可能生存”。隨后崔東樹也提出，滲透率達(dá)50%，社會(huì)需考慮建立油電同權(quán)的合理競爭環(huán)境。

2026年7月3日，三部門有關(guān)司局負(fù)責(zé)人表示，插電式混動(dòng)乘用車平均售價(jià)達(dá)21.8萬元，部分車型超百萬元，恢復(fù)征稅有利于促進(jìn)稅收公平，強(qiáng)化財(cái)產(chǎn)稅對(duì)收入分配的調(diào)節(jié)作用。

“油電同權(quán)”更關(guān)乎財(cái)稅可持續(xù)。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青指出，公路養(yǎng)護(hù)資金主要來自成品油消費(fèi)稅。由于插混很少加油、純電完全不加油，新能源車基本不承擔(dān)這一費(fèi)用。若未來新能源車占比達(dá)80%，現(xiàn)有模式將難以為繼，公路養(yǎng)護(hù)存在約3000億元資金缺口，他主張重新設(shè)計(jì)新能源汽車分擔(dān)機(jī)制。

圍繞稅制改革，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，車重每增加20%，路面破壞率變?yōu)樵瓉淼?.07倍，建議對(duì)車重進(jìn)行限制。而蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪則提出，燃油車時(shí)代以排量為核心的稅收與管理標(biāo)準(zhǔn)已不適用于電動(dòng)化時(shí)代，車輛重量理應(yīng)成為未來政策管理與稅收設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。

崔東樹認(rèn)為，新政表面是優(yōu)惠退出，實(shí)質(zhì)是推動(dòng)汽車稅制實(shí)現(xiàn)三大轉(zhuǎn)變。一是稅制回歸中性，終結(jié)“有排放、用道路、獲收益卻不承擔(dān)對(duì)應(yīng)稅負(fù)”的失衡。二是競爭回歸公平，優(yōu)惠政策退出后，行業(yè)從政策紅利競爭轉(zhuǎn)向產(chǎn)品力競爭，車企須通過優(yōu)化續(xù)航、降低油耗、提升智能化構(gòu)建核心競爭力。三是產(chǎn)業(yè)回歸理性，純電、燃料電池乘用車?yán)^續(xù)享受制度紅利，插混、增程等過渡技術(shù)產(chǎn)業(yè)培育期已結(jié)束，引導(dǎo)資源向純電核心賽道集中。

崔東樹進(jìn)一步建議，設(shè)立法定車輛道路使用稅，構(gòu)建“里程+車重+工況載重”綜合計(jì)稅機(jī)制，設(shè)置私家車年度免稅里程額度，區(qū)分私家車與營運(yùn)車輛，選取典型區(qū)域先行試點(diǎn)。

但汽車稅制改革不能止步于單一稅種調(diào)整。前述專家建議，需圍繞車輛購買、保有、使用三大環(huán)節(jié)開展頂層統(tǒng)籌、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、分步落地。

“在消費(fèi)稅、車船稅等稅種改革上，可摒棄現(xiàn)有排量計(jì)稅標(biāo)準(zhǔn)，改用車輛重量作為核心計(jì)稅依據(jù)，以此抑制車輛大型化趨勢，引導(dǎo)行業(yè)輕量化、小型化發(fā)展；保有環(huán)節(jié)車船稅應(yīng)當(dāng)建立‘基礎(chǔ)固定稅額+差異化階梯稅額’模式，大車多繳、小車少繳，直觀體現(xiàn)資源占用差異；使用環(huán)節(jié)可借鑒海外燃油稅設(shè)計(jì)思路，探索在電價(jià)中嵌入對(duì)應(yīng)稅費(fèi)，實(shí)現(xiàn)多用車多繳稅、少用車少繳稅的調(diào)節(jié)目標(biāo)。”前述專家稱。

在其看來，汽車稅收占全國財(cái)政收入比重超10%，稅制設(shè)計(jì)既要保障國家財(cái)政穩(wěn)定、支撐公共福利投入，也要發(fā)揮稅收、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)兩大產(chǎn)業(yè)調(diào)控工具作用，同步兼顧動(dòng)力電池跨行業(yè)應(yīng)用等延伸問題，跳出單一汽車行業(yè)視角統(tǒng)籌規(guī)劃。

責(zé)編 | 張生婷

題圖來源 | 視覺中國