“物理AI第一股”Momenta在港交所上市

若Momenta后續無法證明其技術在智駕、具身智能等領域的泛化能力，上市后的股價可能會面臨一定壓力

文｜《財經》研究員 王文彤

編輯 | 尹路

7月8日，“物理AI（人工智能）第一股”Momenta（6880.HK）在港交所上市。根據公司最終配售結果，本次發行價為295.6港元/股，合計募集資金68億港元。

上市當日，開盤價為301港元/股，較發行價高出1.8%，盤中漲幅一度達6.5%，總市值突破700億港元。

以2025年24.13億元營收計算，Momenta的市銷率超過了25倍，這反映了資本市場對其抱有較高期待。此外，其收入結構從以項目制為主轉向項目制和授權制并重，也是市場關注的焦點。

某行業資深分析師對《財經》表示，市場已經為“物理AI第一股”支付了稀缺性溢價，若Momenta后續無法證明其技術在智駕、具身智能等領域的泛化能力，上市后的股價可能會面臨一定壓力。

Momenta創始人、CEO曹旭東在上市儀式上表示，未來，公司將依托“物理AI”技術底座，拓展機器人多場景服務，推進物理AI技術迭代，依托中國AI產業基礎參與全球技術競爭。

但在物理AI之前，Momenta首先需要證明自己的技術在智駕市場的領先地位。根據CIC灼識咨詢發布的藍皮書，2025年3月至2026年2月，在中國第三方城市NOA供應商市場中，Momenta市占率達64.5%，位居行業第一。

根據Momenta披露的數據，搭載Momenta系統的量產車輛規模已突破100萬臺，已成功交付超過100款量產車型，累計定點車型超過210款。Momenta已與全球24家車企建立合作關系，全球排名前10大車企中已有9家與其合作。

十年上市路

2016年，30歲的曹旭東創立Momenta。在同期一眾自動駕駛創業者中，他既沒有百度系背景，也沒有海外留學經歷。

他本科就讀于清華大學工程力學專業，博士階段退學后進入微軟研究院進行AI研究；2014年加入剛成立的AI創業公司商湯科技，2016年以研發總監身份離職創業。

Momenta雖然在2018年就成為中國第一個智駕獨角獸企業，但隨后經歷了一段痛苦的組織調整期，核心技術人員離職一度引發市場擔憂，當時曹旭東的精力主要放在推動公司從一個松散的、偏研究型的組織，轉向以客戶和產品為導向的企業。

轉機出現在2021年，Momenta獲得上汽集團旗下智己品牌前裝量產訂單，并在一年內完成10億美元融資。通過上汽智己的成功量產，Momenta敲開了市場大門，逐步成長為今天的市占率第一。

一位Momenta早期投資人曾對《財經》表示，Momenta并不像早期其他自動駕駛公司那樣熱衷于搭建測試車、沉浸在明年就可以大規模落地的技術樂觀中，而是更像一個數據公司。

Momenta的口號之一是“一個飛輪兩條腿”，曹旭東希望在實現L2量產的同時，以數據飛輪驅動最終實現規模化的L4。

一方面，?L2量產業務能持續提供真實道路數據與收入；另一方面，?L4業務能不斷驗證技術能力上限，并反哺量產體系升級。兩條業務線共享同一套世界模型與數據體系，在數據積累、模型訓練和產品落地之間形成持續迭代的正向飛輪。

除了智駕，Momenta的最新目標瞄向了“物理AI”，這也是2026年各家智駕企業熱議的話題。

“物理AI”是指讓AI基于物理世界的常識處理真實世界問題，與真實世界高效交互，由此，智駕企業從單純比拼傳感器數量、算力參數，轉向建構物理世界的底層架構。

2026年4月25日的北京車展上，Momenta舉辦了“Momenta R7，物理AI序章”主題分享會，推出R7強化學習世界模型。

與以往的模仿學習不同，強化學習模型可通過設定獎勵與懲罰機制，在反復試錯中自主優化決策模型，不僅在行為上學習人類駕駛模式，更有望在安全性與可靠性等維度逼近甚至超越人類極限水平。

曹旭東認為，“物理AI”最核心的是數據閉環和商業閉環，兩者之間會形成正反饋。相比通用機器人，智駕更早具備規模化數據閉環和商業閉環，因此有望成為“物理AI”的序章。

在乘用車、Robotruck（自動駕駛卡車）和Robotaxi（自動駕駛出租車）規模化落地后，“物理AI”也將擴展至機器人等領域。

曹旭東在近期接受采訪時表示，計劃2027年開始投身具身智能研究。他判斷，到 2030 年，家庭機器人能迎來拐點，開始大規模的商業化。

在“物理AI”外，Momenta還在探索從純軟件公司向硬件層延伸。目前，其與新芯航途聯合研發的芯片X7已搭載于上汽大眾ID.ERA 9X車型。若該芯片后續能實現大規模量產，Momenta將成為繼地平線、華為之后第三家實現軟硬一體化的供應商。

從項目制到授權制

招股書顯示，Momenta營收從2023年的7.43億元增長到2025年的24.13億元，兩年間增長了超過兩倍。

虧損方面，2025年錄得34.58億元賬面凈虧損，但其中28.43億元來自優先股公允價值變動，占比為82.22%，這是上市前特有的會計處理方式，上市后會轉入所有者權益，不影響其實際的現金流和盈利能力。

剔除該項和其他開支后，2025年Momenta的經調整凈虧損為3.03億元，虧損率收窄至12.6%。

圖源：Momenta招股書

市場給予Momenta如此高的估值，源自它的收入結構變化。

圖源：Momenta招股書

招股書顯示，2023年時，Momenta 96.8%的收入來自技術開發服務，這一數字在2025年減少至59.9%；與之相反，許可服務的收入占比由2023年的3.1%升至40.1%。

技術開發服務通常被理解為項目制，指幫車企做一個項目的收入，許可服務通常被理解為授權制，指按照裝車量收取授權費。二者相比，后者可以使用一套技術平臺交付多個項目，每賣出一輛車就多一筆收入，邊際成本大大降低。

按照Momenta最新披露的數據，公司定點車型超過210款，已量產超過100款，若剩余車型進入量產階段，許可服務收入還將大幅增長。

從整個行業來看，這種轉變是大勢所趨。

此前特斯拉已經嘗試用訂閱制取代買斷制。2026年2月，馬斯克在社交媒體上宣布，自2026年2月14日起在美國市場停止銷售FSD（全自動駕駛系統）買斷版，僅提供每月99美元的訂閱服務，以此吸引更多用戶體驗、將一次性的銷售收入轉化為穩定的經常性收入。但在中國大陸，特斯拉的FSD尚未實際投入使用。

在中國大陸，Momenta也并非“第一個吃螃蟹的人”，蔚來早在2023年就開始執行高階智駕功能只能按月訂閱，不能一次性買斷的方案，但由于其新車銷售通常都附帶贈送多年智駕權益，因此按月訂閱能否被中國消費者接受還有待市場檢驗。而且這套基于授權許可的訂閱制想要成功門檻并不低。

首先是客戶體驗的維護，由于沒有一次性買斷，無法一次性確認收入，只有確保智駕功能的體驗不斷改善，持續給消費者帶來物有所值的獲得感，才能讓消費者持續付費，一旦體驗下滑，訂閱數量滑坡，就將對收入造成不小的沖擊。

其次是基礎技術的泛化能力，以及單一車型的交付速度，授權許可制非常考驗供應商交付新車型智駕系統的能力，如果無法證明基座模型的泛化能力優秀，為新車型開發交付具體智駕功能只需很短時間，且性能優異，Momenta的平臺化故事就無法有效兌現。

（《財經》研究員尹路對此文亦有貢獻）

責編 | 張生婷