正在脫離中國供應鏈的特斯拉，已經代表不了前沿科技了

特斯拉這塊牌子，在國內朋友圈里的分量，確實一年不如一年了。

前幾年誰提一嘴Model Y，飯桌上都能多兩句談資，如今再拿出來講，多半換來一句＂這車還沒換代呢？＂。

上海工廠養活了特斯拉全球一半的產能，可華盛頓那邊天天喊制造業回流，馬斯克夾在中間左右為難。一旦下一代車真被逼著離開中國零件，特斯拉那點＂科技范兒＂的招牌，也就撐不住了。

2025年特斯拉全球生產電動車約165.5萬輛，交付163.6萬輛，上海超級工廠年交付85.1萬輛電動車，占全球總交付量一半以上，仍是全球最大出口中心。

特斯拉已經連續兩年出現年度交付下降，系歷史上首次，2024年交付量為179萬輛，2025年交付量為164萬輛。數字很實在，特斯拉離開中國工廠就轉不動。

可美國那套政治敘事又不許它抱著中國不放。這種撕扯感，已經慢慢顯現在產品迭代和股價走勢上了。

當代人買東西，很多時候買的是背后那層身份意味。早年間選特斯拉的車主，心里琢磨的常常不是電池參數，而是＂這車代表我跟硅谷是一路人＂。

馬斯克本人也是符號操盤的高手，把自己捏成了先進科技的代言人。特斯拉的市盈率長期高過一眾同行，靠的就是這層敘事。

至于敘事里摻了多少水分，鐵粉是不太愿意去掰扯的。拿自動駕駛舉個例子。粉絲把FSD吹得神乎其神，可現實一點都不浪漫。

全世界所有廠商，距離真正意義上的完全無人干預駕駛，都還有相當長的一段路。技術門檻、法規門檻，兩道墻都沒跨過去。

今天的輔助駕駛，屬于錦上添花的東西，有它更好，沒它也能開。對購車決策有點分量，但絕沒到粉絲吹的＂降維打擊＂那種程度。

特斯拉在智駕上砸的錢確實多，但純視覺方案的短板也是明擺著的。雨霧天、大逆光、亂糟糟的路口，攝像頭很容易被搞懵。

馬斯克搬出＂第一性原理＂來解釋，可要真按第一性原理推演，汽車都不該長四個輪子。

更貼近真相的說法是，早些年激光雷達貴得離譜，一顆頂一輛車，家用車根本裝不起，那時候走視覺路線是聰明的取舍。

問題是時代不等人。這兩年國內激光雷達和毫米波雷達的價格一路往下跳，幾千塊就能上車。曾經的合理選擇，如今變成了甩不掉的路徑依賴。

國內新勢力已經把激光雷達、大算力芯片、4D毫米波打包塞進二十萬級的車里。特斯拉還守著＂攝像頭解決一切＂的老路。

這份固執，越來越多懂行的國內買家已經看出門道。訂閱制這套玩法，同樣有水土不服的味道。

FSD走的是美式付費墻那一套，歐美用戶被訂閱制馴化了很多年，習以為常。國內消費者胃口不一樣，大家更認＂一次買斷、終身升級＂，對按月扣款有天然抵觸。

國產車企基本清一色把智駕功能標配或者一次性打包賣了。特斯拉的FSD訂閱在中國推得費勁，跟產品好壞關系不大，主要是商業模式跟這里的消費習慣擰巴。

比智駕更要命的，是特斯拉太久沒拿出真正意義上的新車了。

2025年特斯拉在華零售銷量62.5萬輛，同比下跌4.78%，包含出口的批發銷量85.1萬輛，同比下跌7.08%，自主品牌的瘋狂出牌，產品層面的愈發內卷，讓自我迭代速度較為緩慢的特斯拉非常難受。

小米SU7、YU7一上市，Model 3和Model Y的目標用戶就被撬走了一大塊。老款車頂著老外觀再戰三年，年輕消費者可不會一直買賬。

粉絲還是會拿第一性原理給馬斯克圓場，但真正說得通的原因在政治層面。

特斯拉今天這份家底，很大程度上是當年上海工廠那張＂入場券＂給的。

可拜登在任時的產業政策傾向，加上特朗普重回白宮之后的＂制造業回流＂路線，都在催美國車企把產能挪回北美。美國特朗普政府去年取消了拜登時期的電動汽車補貼政策，削弱了消費者購車動力，分析師預計這將持續拖累今年需求，并疊加競爭加劇帶來的壓力。

＂回流＂這套政治敘事和特斯拉的實際動作之間，裂縫越來越大。2025年5月，朱曉彤直言，上海超級工廠生產的Model 3和煥新Model Y，零部件本土化率已經突破95%，連之前依賴進口的核心部件，都換成了國產供應商的產品。

Cybertruck就是特斯拉離開中國供應鏈的一份現成樣本。設計到零部件，大量走的都是美國本地供應鏈。

結果呢，車身工藝、裝配質量的槽點被吐槽了整整兩年。銷量始終起不來。

北美車主曬出的視頻滿天飛，不銹鋼車身冒銹斑、門縫對不齊、懸掛斷裂。等華盛頓真把特斯拉逼著再造一款＂純美血統＂的車，劇本大概率還得重演一遍。

站在國內消費者角度看，選擇在悄悄挪窩。這不是簡單的愛國情緒，而是產品力實打實追上來甚至反超了。

國產新能源三電、智駕、座艙的迭代節奏，讓特斯拉那種＂三五年不動手術＂的做派顯得有點跟不上時代。剝掉那層＂美式科技符號＂的包裝，純看車，同價位選國產的理由越來越硬氣。

一二線城市的年輕買家，這種心態最明顯。再聊聊國內＂科技新貴＂這個人群。粗略數一遍，我們的科技創業者大致走過了三代。

第一代給歐美巨頭做代工配套，靠精細制造起家。第二代把美國的商業模式搬到中國，從電商到出行，幾乎都能找到對標原型。

第三代開始做美國企業沒做過或者做不成的事，從新能源整車到大模型開源，再到人形機器人。這三代人的心態是層層剝離敬畏的過程。

越往后走的創業者，對硅谷那些老偶像的濾鏡越薄。特斯拉當然還有值得學的東西，比如整車電子電氣架構、生產節拍控制，可要把它捧上＂科技最高峰＂就跑偏了。

第三代科技公司不只是把技術做硬，在符號打造和話語權層面也頗有一手。他們已經在造概念、定標準，而不是接別人的概念。

舉兩個跑得快的例子。宇樹科技這兩年在人形機器人和四足機器人上加速沖刺，春晚舞臺、海外展會一亮相就能刷屏。

2026年，優必選、宇樹、特斯拉接連大動作，機器人產業鏈全線狂飆，年內已誕生13只翻倍股。以往聊機器人繞不開波士頓動力，如今國內年輕人先蹦出腦海的名字換成了宇樹。

這份心智占位的挪移，是實打實的戰果。

另一個代表是DeepSeek。它平時悶著頭寫代碼，發聲不多，卻在人工智能這條賽道上搶下了道德高地：開源、低成本、可復現。硅谷那些一年砸幾百億美元做營銷、張口就是＂人類歷史轉折點＂的AI公司，被DeepSeek的幾篇技術報告襯得有點尷尬。

當中國公司開始向外輸出方法論、輸出開源權重的時候，美式科技神話敘事就沒那么靈光了。在這批人眼里，特斯拉的車真的沒什么亮點。

款式偏老，內飾又素，智駕體驗也不是唯一解。購物清單里被劃掉幾乎是順理成章的動作。

目前特斯拉手里剩下的強勢符號，大概只有SpaceX這一張牌了。可這張牌還能維持多久，值得盤一盤。

2026年6月12日，SpaceX正式登陸納斯達克，股票代碼SPCX，發行價每股135美元，對應市值接近1.8萬億美元，一夜之間把商業航天的估值錨打到極高的位置。

2025年，SpaceX共計進行了170次火箭發射，占全球總發射次數的85.86%，星鏈截至2026年一季度已共計擁有約9600顆近地軌道衛星，為164個國家和地區的1030萬訂閱用戶提供寬帶服務。差距客觀擺在那里，不用回避。

但中國這頭追趕的速度，也超出很多人預期。根據國家航天局發布的發射任務公告，2026年頭一個半月，中國已完成18次航天發射，其中商業發射11次，占比突破60%，入軌商業衛星共計127顆，占入軌衛星總數的91%。

2026年，中國航天全年發射次數將首次突破100次，其中商業發射將超過60次。商業航天已經從PPT階段跨到了工業化組網階段。

可回收火箭這條線，進展同樣在加速。2025年12月3日，藍箭航天朱雀三號首飛，12月23日，長征十二號甲完成入軌任務，這兩次發射均測試了一子級回收。

2026年2月11日，長征十號甲運載火箭成功實施低空驗證飛行試驗，其一級箭體按程序受控垂直濺落于預定海域，2月13日海上搜索分隊完成箭體打撈回收任務，箭體結構與7臺發動機均保持完好。

多位受訪專家判斷，2028年前后，中國有望實現中型可重復使用火箭的常態化運營。工程技術這種事，一旦跑通就是復利。

軌道資源的搶位戰，同樣白熱化。2025年12月25日到31日期間，中國向國際電信聯盟提交新增20.3萬顆衛星的頻率與軌道資源申請，這是中國迄今規模最大的一次國際頻軌集中申報行動。

截至2026年6月5日，中國千帆星座的在軌衛星數量突破200顆，再加上GW星網星座的171顆星，中國版＂星鏈＂的總在軌衛星數達到371顆。絕對數量還差著好幾個身位，組網節奏一旦跑起來，追上去只是時間問題。

航天說到底是工程學，是產業鏈、材料、發動機、控制、算法一層層堆出來的。這些環節恰好是我們工業體系的強項。

等國產可復用火箭常態化上天、千帆和星網組網到位，SpaceX頭頂那圈＂人類唯一希望＂的光環會淡下去一大截。到那時候，特斯拉留在馬斯克身上最后一張科技符號也得跟著縮水。

把馬斯克當信仰的那批人，心里的位置得空出來重新安放。

說句大實話，符號崇拜是人類社會常見的心理現象，指望大伙兒全部保持清醒并不現實。

但在中國主導越來越多前沿賽道的當下，把崇拜對象換成宇樹、DeepSeek、藍箭、寧德時代這些自家企業，至少能省下不少精神內耗。特斯拉早年是啟蒙者，教會中國造車新勢力如何把電動車做成大眾消費品，這份歷史貢獻沒人抹得掉。

可再把它捧成＂前沿科技的天花板＂，就有點糊弄自己了。風向已經變了。