對話蔚來李斌：蔚來 2026 年的新車發完了，接下來好好賣車

成都是蔚來的福地，去年蔚來 ES8 在成都上市發布之后馬上成為蔚來歷史上最大的爆款：上市 9 個月，275 天交付 12 萬輛，連續六個月成為「40 萬以上全品類銷量 TOP1」、成為真正不分能源形式、不分車型級別、不分車身形式，40 萬以上全品類銷冠。

今年蔚來 ES8 大五座版的發布上市地點依舊選擇了成都，并且 2026 年剛剛過半，蔚來 ES8 大五座版已經是蔚來在今年打出的最后一張牌，剩下的五個多月時間里他們沒有重磅新車上市，這在新車如云，依靠出新維系聲量和銷量的汽車行業，也相當大膽。

只不過，蔚來現在趁著 ES8 系列和 ES9 的熱銷，底氣足了不少，因而在 ES8 大五座發布會后的采訪里，蔚來創始人李斌和總裁秦力洪顯得頗有信心，對品牌和行業的發聲更顯篤定。

這個曾經在新勢力被質疑和看衰最多的品牌，言語里進入了新的階段。

算力之外，智駕競爭開始進入「效率時代」

談到蔚來即將更新的輔助駕駛版本時，李斌沒有回避與特斯拉之間的資源差距：

與特斯拉相比，它有一個優勢是我們難具備的。特斯拉卡多，而且卡也新，肯定比我們高兩個量級。我們怎么辦呢？像 DeepSeek 一樣，中國的模型必須從整個架構、算法上一定要做到最好，才可能去和特斯拉同臺競技。

過去幾年，智能駕駛行業習慣用訓練算力、車端 TOPS、模型參數量和數據規模解釋技術領先。硬件數字越大，似乎越接近能力上限。但李斌給出的競爭思路更接近中國大模型企業已經走過的路徑：當計算資源存在客觀差距，模型架構、訓練效率、數據質量和工程優化，就必須承擔更大的作用。

蔚來認為，自己的優勢來自中國更復雜的道路環境，以及車輛群體形成的數據閉環：

依托中國的路況我們也有優勢，加上群體智能的能力，我認為我們有機會去和它 PK 一下。

這套邏輯也延伸到了自研芯片。

在介紹神璣 NX9031 時，李斌用了相當長的篇幅解釋，為什么評價智駕芯片不能只看算力。他把芯片性能拆成四個維度：推理計算能力、內存帶寬、多模態信號處理能力，以及片間互聯和熱切換能力。李斌說：

真正了解芯片行業的人，不會只看一個算力數字。這個也要怪我們自己，當年四顆英偉達芯片、1016TOPS 算力的說法，也是我最先喊出來的。

TOPS 曾經是汽車行業最容易傳播的智駕指標，卻很難完整描述芯片真正的能力。不同芯片采用稠密計算還是稀疏計算、按照怎樣的稀疏倍數統計，都會影響最終數字。李斌將其類比為音響功率：如果不說明失真率，單獨比較瓦數并沒有太大意義。

相比推理算力，內存帶寬決定了芯片能夠裝下多大的模型，也影響模型調用數據的效率。李斌稱，神璣 NX9031 的內存帶寬達到一些行業旗艦芯片的兩倍。

第三個維度是多模態信號處理。攝像頭負責獲得信號，芯片則需要完成后續 ISP 處理、圖像拼接和時延控制。蔚來公布的能力是同時處理 25 路信號，并將時延控制在 5 毫秒以內。李斌強調，這些能力需要在芯片設計階段完成硬件化，一旦流片完成，許多缺陷很難再依靠軟件彌補。
最后一個維度是芯片之間的互聯。他說：

片間互聯怎么做到毫秒熱切，這件事情對于更高的冗余安全，或者說 L3、L4，特別是 L4 作用非常大。到了 L4，芯片熱備的能力非常重要。

在 L2 輔助駕駛階段，單顆芯片的峰值算力仍然容易成為市場關注焦點；進入更高級別的自動駕駛，系統能否在故障發生時迅速切換，開始直接影響安全冗余。由此來看，蔚來自研芯片的目標并不只是降低采購成本，也是在提前控制未來自動駕駛系統的架構。

李斌還透露，神璣 NX9031 累計出貨已經超過 30 萬顆。目前蔚來車型已全面采用自研芯片，每輛車標配，部分車型搭載兩顆。芯片團隊超過 600 人，覆蓋前端設計、后端驗證、良率和量產質量。

從世界模型到神璣芯片，蔚來試圖傳遞的核心信息相當一致：智能駕駛的下一階段，計算資源依然重要，但競爭已經很難依靠單個數字解釋。模型效率、數據閉環、傳感器處理、芯片互聯和量產穩定性，將共同決定系統上限。

這也是蔚來在算力資源不占優勢的情況下，依然希望與特斯拉「同臺競技」的底氣來源。

從大三排到大五座，純電正在尋找下一個拐點

2025 年 8 月，蔚來曾提出「純電拐點」的判斷。當時，30 萬元至 50 萬元的大三排 SUV 市場，純電滲透率只有 10% 左右。李斌在此次群訪中表示，到今年 5 月，這一比例已經提升至 52%。李斌介紹說：

8 個月的時間提升了 5 倍。還是可以看出，產品是不是對用戶需求對得上，這個是非常重要的。用戶最終會愿意為體驗買單。

如今，蔚來希望把同樣的變化復制到大五座 SUV 市場。

面對「純電何時在大五座市場反超增程」的問題，秦力洪給出了一個很明確的時間判斷：

我覺得本季度末大家就能看到結果，而且這個會來得很快。

他的依據來自樂道 L80 和蔚來 ES8 大五座版。兩款車分布在不同價位段，按照整車購買價格計算，覆蓋約 25 萬元至 40 萬元以上市場。秦力洪認為，這套組合與上一輪樂道 L90、蔚來 ES8 推動大三排純電化的路徑相似。

當然，動力形式的變化很少單獨由某一家企業推動。秦力洪也承認，蔚來不會是大五座純電化的唯一力量，市場上還有很多產品。但一個細分市場要發生明顯轉折，通常需要幾款爆款產品，讓消費者重新思考自己的真實需求。

蔚來此次給出的答案，是「不妥協」：

大五座對于我們的用戶來說，它是不需要妥協的一個產品。在工作上非常得體，在個人生活上可以去追求很多詩和遠方，承載專業化的愛好。

蔚來花費大量時間介紹「乘儲分離」，正是想把大五座 SUV 與傳統豪華轎車之間的體驗邊界打通。

李斌和秦力洪都提到，SUV 后備廂雖然能裝，卻容易將行李、裝備和乘員空間暴露在同一個視覺環境中。秦力洪形容，這種感覺「就像你把家里儲物間的東西堆到了客廳」。

李斌則認為，這種看似細微的心理感受，會直接影響高端用戶的購車決定：

有的也確確實實因為轎車整個空間相對 SUV 來說，人貨是分離的，乘儲是分離的，所以它的得體感、優雅感會好很多。大家原來沒有覺得這個是一個大事，但實際上它是很大的事，特別到了高端市場。

ES8 大五座版通過 230L 前備艙、三折疊隱私分艙板和后備廂下沉空間解決這一問題。隱私隔板覆蓋后，后備廂仍有 873L 空間，加上前備艙達到 1103L。

在李斌看來，這種設計能夠成立，前提是純電平臺已經將電驅、熱管理和底盤部件壓縮到足夠緊湊。若沒有前備艙和足夠大的后部儲物空間，遮物簾或隔板很容易變成影響取物的「雞肋」，但這不是很容易做到的：

很多時候不是他們不想做，是他們做不了。技術發展至今，純電技術進化到今天，可以有這么一個解法，它可以去真的做到好用常用。

這也解釋了蔚來為什么不斷強調，純電的價值不能只通過續航、補能和能耗衡量。平臺效率最終需要轉化為空間、使用便利性和情感體驗，消費者才會真實感知到技術進步。

在談到 NOMI 這個具有實體的蔚來智能語音助手時，李斌也用了類似的邏輯。單從功能看，車內語音助手有沒有一個具象化的形象似乎并不重要，但當用戶對著空氣說話時，交互感受會產生微妙差異：

你要去問用戶是問不出來的，但實際上它很重要。所以怎么樣去挖掘之前沒有被挖掘到的、但是你給了用戶以后他就會很驚喜，覺得這個就是我要的，挖掘出這種體驗并且用心去做很重要。

從 NOMI 到乘儲分離，蔚來仍然相信，高端產品的競爭需要同時滿足功能體驗和情感體驗。純電路線能否繼續提升市場份額，也取決于車企能否將技術架構轉化為消費者每天都能感知的價值。

因此，大五座市場的動力路線之爭，表面上是純電與增程之間的銷量變化，深層問題仍然是：純電平臺能否創造過去車型難以提供的新體驗。

品牌進入澄清期，體系能力決定產品能走多遠

如果說智駕和純電仍然屬于技術競爭，那么李斌對「品牌澄清期」的判斷，則把討論拉到了更長的時間尺度。

2026 年上半年，蔚來品牌平均成交價達到 44.3 萬元。秦力洪表示，一方面是 ES9、ES8 等高價值車型交付占比增加，另一方面也反映出中國消費者已經開始用實際行動接受中國高端品牌。秦力洪說：

也許在 10 年前，或者上一個時代，那時中國品牌把車做好也沒用，因為品牌的階級是天然存在。但在這個年代，借助智能電動汽車這個新品類的崛起，中國消費者是完全能夠接受優秀的中國高端品牌智能電動汽車。

李斌補充稱，ES8 用戶中，超過 68% 來自寶馬、奔馳、奧迪和保時捷的增換購。如果加入其他二線豪華品牌，占比還會更高。

成交均價和用戶來源，比單一銷量更能說明高端市場的變化。蔚來正在承接一部分傳統豪華品牌用戶，這意味著中國品牌的高端化已經從產品價格進入真實的用戶遷移階段。

但高端品牌的建立不會只依靠一兩款爆款車型。李斌認為，過去幾年普遍存在的「新車死亡谷」（注：指新車發布后熱銷期僅有 3-6 個月，隨后迅速回落，生命周期不足 1 年），是技術快速變化、脈沖式營銷和品牌定位模糊共同作用的結果：

用戶挑車，品牌是第一位的，在品牌里面挑合適的車型。現在正在進入品牌澄清期。品牌澄清之后，大家選車就會輕松一些，跟著品牌新品發布的節奏走就行了。

隨著技術路線收斂，一款車上市后迅速過時的風險會有所降低。企業也不再需要依靠高頻更新維持存在感。李斌以 iPhone 4 之后的智能手機行業為例，認為產品成熟后，競爭將更多轉向體系和生態。他說：

ES8 已經這么好了，再往下迭代什么東西？說實話也挺挑戰的。就像 iPhone 4 之后，更多是體系的競爭，它是生態的競爭。

因此，蔚來下半年的重點會從密集發布新車，轉向銷售效率、渠道、服務和換電網絡建設。李斌將其概括為「踏踏實實賣車，練內功服務用戶」。
渠道端，蔚來計劃全年開出約 120 家三品牌合一的 SKY 門店，目前已有超過 40 家營業。秦力洪表示，SKY 門店既用于進入下沉市場，也可以彌補中心城市現有門店展位不足的問題。

三品牌合店顯然是一種現實條件下的效率選擇。它可能削弱不同品牌在物理空間上的獨立感，卻可以降低單個城市的渠道投入，提高用戶進店后的轉化率。秦力洪說，「只要進了這個門，隨便買一臺都是尊貴的蔚來公司用戶」。

成本壓力也讓效率變得更加重要。李斌透露，今年芯片、塑料、鋁、銅和碳酸鋰等原材料普遍上漲，ES8 單車成本增加接近 2 萬元。如果希望維持相近的毛利額，車輛售價大約需要上漲 3 萬元。

但蔚來目前不準備對 ES8 漲價，而是希望通過供應鏈合作和內部消化對沖成本。「這個壓力短期還在承受的范圍內。」在更長期的供應鏈問題上，李斌再次提出電芯標準化和芯片規格歸一化。他認為，當前汽車行業存在大量重復研發與重復投入，標準化有可能為行業釋放約 1000 億元利潤空間。

蔚來自身也在持續投入電池研發。李斌稱，公司在電池包、電芯材料、BMS 和云端能力上已累計投入數十億元，未來主要聚焦換電體系所需的長壽命電池，以及電芯標準化。

但研發電芯不意味著蔚來一定要建立自己的大規模電池制造體系。李斌說：

我不去做芯片制造廠，不代表我不去做研發。我認為電池大概也是差不多的意思。

從自研芯片、電池研發，到三品牌渠道和換電網絡，蔚來正在進入一個更強調資源配置的階段。技術仍然是起點，但企業需要同時證明，這些技術能夠形成穩定銷量、合理毛利和長期品牌價值。

李斌判斷，再過一兩年，當品牌找到相對穩定的位置，汽車市場的波動會減少，車型也更有機會避開上市即巔峰的「死亡谷」。

屆時，消費者可能不再頻繁比較每一款車多了多少算力、多少冰箱和多少屏幕，而是先回答一個更簡單的問題：自己相信哪個品牌，愿意長期進入哪套產品和服務體系。