湖北
新洲是武漢下轄13個區之一，因在地理位置上距離武漢較遠，離黃岡近，到武漢直線距離超過約60公里，甚至可能還不如孝感距離武漢近，因此新洲在武漢的“存在感”相對低一些。
幾個遠城區里，黃陂有天河機場，江夏毗鄰光谷，高新企業扎堆，漢南被經開區托管，東西湖區升級為臨空港經濟技術開發區，蔡甸區也有軌道交通4號線直達，而新洲的優勢卻相對比較薄弱，本地缺少大型企業和工廠。
但是新洲也不甘落后，陽邏和倉埠在被劃入長江新區托管前，新洲的GDP最高時也超過1100億，甚至超過漢陽、青山等中心城區，兩地被劃出后，GDP差不多少了一半，在武漢排名也幾乎跌到了最后。
但是新洲依然不甘落后，精心規劃，奮力向前沖，當前正在積極打造問津產業園，這是一座規劃面積達26平方公里，包含公共服務、教育、商業生態、和生態休閑等超大綜合體，同時依托“星谷”雙柳，大力發展航天、火箭、測控以及磁電等技術，帶動區域發展。
另外新洲也正在申請省級開發區，爭取獲得更多的政策和資源扶持，但是經濟發展，交通先行，人才交流和企業投資，沒有便捷的交通，將可能會舉步維艱，新洲需要一條連接武漢的便捷交通，軌道亦可，城際鐵路也行，而我們現在要說的就是軌道交通
這條線路就是邾城線，也被稱之為35號線，很多人一說到這條線直觀感受就是新洲沒錢修，不可能，就不要異想天開了，確實，如果按照地鐵的標準來修，平均每公里造價約5-10億元，邾城線全長約23公里，那么建設這條線雜七雜八加起來可能需要150億以上，這確實是一筆龐大的資金，即便分攤至5年，每年也可能需要超過30億，財政壓力可能依然比較大，這些是要考慮的！
那么，其實還有另一個方案，以輕軌的制式建設，輕軌與地鐵相比存在諸多不同點：
其一，輕軌建設需要的資金相對少，輕軌的造價約為1.5億元-3億元每公里，僅為地鐵建設成本的約1/3，建設周期也比地鐵更短。就邾城線來說或可以把建設成本控制在80億內。如果再分攤成3年，每年不到30億。新洲應該是有能力承擔的！
其二，地鐵屬于大運量系統，高峰小時單向最大客運量可達3~7萬人次；輕軌是中運量系統，對應運能僅為1~3萬人次，更適配客流密度稍低的線路。輕軌這一點比較符合新洲，新洲畢竟距離武漢較遠，人口約60萬，客流肯定不會特別高。
這一點可以從陽邏線上面看的出來，陽邏線客流在武漢軌道交通線路里面處于中下游，可能僅高于16號線各有19號線，早晚高峰期滿載率可能在50％左右，運力仍然有空余，如邾城線以輕軌方式建設，客流是有保證的，畢竟輕軌運能小！
其三，地鐵通常采用A型或者B型車廂，一般都是6節編組，甚至8節編組，而輕軌通常采用C型車廂，一般采用4節編組，輕軌的運維成本相對要低很多，比如耗電量。一旦客流飽和，而運維成本降低，那么這條線就很可能實現盈利，至少也能保證收支平衡。同時也能解決新洲快速出行的問題！
當然了，還得采用大站快線和高架的模式建設，設金臺、汪集、劉集、新洲區邾城客運站、武漢新洲站等站點，設計時速可采取100km/h以上的控制速度！
對此，大家怎么看呢？可以在評論區留言討論一下哦！
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